电动车真的需要千公里续航吗？

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　　1000公里续航车型听起来很美好，但更像是彰显企业技术实力的门面担当。从实际需求来看，平衡成本和价格、完善补能体系是必需的功课。　　

　　文 | 李阳 戚展宁  编辑 | 王静仪

　　又到了一场雪吹开电动汽车遮羞布的冬季。

　　每到冬天，北方大部分纯电动车的实际续航水平都会在原有的基础上打上5折-7折，不少电动车为了兼具续航和取暖，甚至在车内加装柴油暖风机。

　　如果电动汽车续航进一步增加至1000公里，在某种程度上意味着，即便冬天续航衰减，也仍有600公里以上的续航，可以满足消费者的日常行驶需求。毕竟普通燃油车的续航里程也只在500公里-1000公里之间。

　　随着技术进步，1000公里续航的电动汽车已经不远了。2021年，1000公里续航成为新能源车企里程竞赛的门槛，蔚来、埃安、智己、现代等多家车企宣布，将推出续航高达1000公里的车型。在完善的充电网络下，1000公里续航足以打消消费者的里程焦虑。

　　现实真有这般美好么？中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从技术上来看，1000公里续航是完全可以做到的，但伴随高续航而来的是安全技术要求变高、成本控制变难。”

　　在欧阳明高看来，“千公里续航的同时要兼顾快充、安全和成本，几乎是不可能的。”他认为，千公里续航更可能出现在豪华车SUV上，一是有安装电池的空间，二是消费者愿意为此买单。

　　出行一客（ID:carcaijing）走访了多家新能源汽车直营店，销售人员均表示，续航能力是客户关注的重点，但1000公里实属没有必要，600公里左右的续航已经能够满足所有的出行需求了。

　　车企推出的1000公里续航车型，几乎都是在极大的成本牺牲上完成的技术迭代，而随着充电技术和充电设施的逐步完善，1000公里续航的意义也将越来越小。如果你是消费者，会愿意为高昂的“1000公里续航能力”买单么？

　　千公里续航，技术上能做到

　　最早将1000公里续航列为宣传重点的是蔚来汽车。早在2021年1月，蔚来发布首款豪华电动轿车ET7时，官方就称续航高达1000公里以上。

　　按照规划，蔚来将在2022年第四季度量产150kWh固态电池产品，此前已经历从70、84到100kWh的多次迭代。据介绍，采用该电池产品后，2018款ES8续航可达730km，ET7的续航可达1000公里以上。

　　同时，广汽埃安也称1000km续航硅负极新型电池也将于今年第四季度量产，首款搭载车型是广汽埃安AION LX。此外上汽集团旗下高端品牌智己汽车也宣布，旗下车型将搭载一款应用了掺硅补锂技术的电池，可实现超过1000公里的最大续航，预计两年内上市。

　　一时间，1000公里续航成为车企攀比的参数指标。但实际情况远远不是企业间技术竞赛这么单纯。相反，单从技术的角度来看，实现电动汽车一千公里续航的难度并不大。

　　汽车续航由多维度因素共同决定，包括电池容量、热管理、轻量化、风阻、电机效率等，其中提高电池容量是最为立竿见影的方式。不过，盲目堆砌电池，会导致电池成本急剧提升、车内空间难以布置、热管理极易失控、整车效率低下等车企难以承受的负面效果。

　　在电池领域有一个基本常识，电池的能量密度、功率密度、循环特性、安全性和成本是一个强调平衡的跷跷板，如果有一项性能突出，就会有一项性能下滑，单纯地渲染某一特性并不妥。如果只是为了1000公里续航，很多年前就可以单纯的通过堆砌电池来实现，但随之而来的热管理压力、成本压力和空间布置压力，都是电动汽车难以承受的。

　　欧阳明高就向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从技术上来看，1000公里续航是完全可以做到的，但高续航的同时要兼顾快充、安全和成本几乎是不可能的。”

　　要提高电动汽车续航，最好的办法是通过高能量密度电池来实现电池容量提升。根据已知的信息，蔚来汽车是通过半固态电池的技术革新，提高续航能力，埃安和智己都是通过掺硅补锂技术来实现1000公里续航。

　　具体而言，蔚来汽车采用原位固化固液电解质、无机预锂化碳硅负极及纳米级的超高镍正极，在能量密度和充电效率提升的同时保证电池寿命，从而提升50%的能量密度，突破常规的三元锂电池的上限，达到360Wh/kg。

　　而目前的1000km续航，都是在极大的成本牺牲上做到的。广汽埃安销售人员就向出行一客（ID:carcaijing）表示，“新款LX Plus只有顶配是1000km续航，价格要到40万以上，具体还没公布，只知道超过40万。”至于本就是高端品牌的蔚来和智己，单车售价也高达40万以上。

　　千公里续航的价值有限

　　技术上实现1000公里续航，牺牲的是成本、能源利用率、充电速度等性能，而抛开技术问题，纯电动汽车续航里程突破到1000公里是否真的有意义，也是一个充满争议的话题。

　　目前消费者对新能源汽车的里程焦虑仍旧存在，尤其是在长途驾驶需求上。

　　特斯拉卖得好，很大程度上来自于其数量庞大的超级快充站，在一定程度上缓解了长途行驶的里程焦虑；而蔚来赔本运营的换电模式，甚至被嘲讽为“奶妈车”的补电服务（用燃油车运输一辆充电车为用户补电），也在攻克现阶段不可避免的里程焦虑。

　　在11月卖出13485辆的理想ONE，之所以得到这么多消费者青睐，很大程度上也得益于它增程式的动力解决方案消除了里程焦虑，在增程器的加持下，理想ONE的综合续航里程达到了1080公里。

　　理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠向出行一客（ID:carcaijing）表示，“至少要等到400kW甚至500kW的超级快充改变现有充电格局，理想才会考虑推出纯电动汽车。”事实上，今年年底开始，理想汽车已经在布局高功率充电站了。

　　在理想汽车看来，纯电动汽车的快充能力比长续航更有意义。这一观点在业内也是共识。

　　一位特斯拉资深销售人员就向出行一客（ID:carcaijing）坦陈，“1000公里续航完全没有必要。”过长的续航往往意味着长充电时间和较低的能源利用率。“特斯拉旗下也只有跑车Roadster跑车能做到1000公里续航，在民用车领域更倾向于提高充电效率。”

　　自身品牌推出1000公里续航车型的埃安销售人员也向出行一客（ID:carcaijing）表示，“很多消费者都在询问1000公里续航的新款LX Plus，但大多都是没开过电动车的人，才希望续航越多越好，在新能源汽车老司机看来，1000公里续航其实完全没有必要。”

　　长续航手机被快充手机替代的历史，已经充分论证了在续航上能及时补电的收益远远大于单次续航。在续航技术的选择上，几乎所有车企都更重视充电、换电的配套情况，1000公里续航车型，更像是一个彰显技术的门面。

　　蔚来副总裁沈斐就用“内卷”一词来向出行一客（ID:carcaijing）描述业内争相推出1000公里续航车型的现状，在沈斐看来，“1000公里续航更像是类似探索火星、月球一样，探索续航的极限，它有技术层面的价值所在，但在实际生活中意义不大。”

　　比亚迪董事长王传福向出行一客（ID:carcaijing）表示，“豪华车提高价值的方式之一就是增加续航里程，但普通老百姓用的车，随着配套越来越完善，续航可能还会从600公里，下降到400公里，甚至300公里。”

　　1000公里续航并非企业在吹牛，但也没有想象的那么美好。1000公里续航车型是否有市场，取决于消费者是否做好了为此买单的准备。

　　一位新能源车主向出行一客（ID:carcaijing）表示，“新能源汽车目前是创新红利期，红利期过后才是价格体系成熟期，成熟期之前的标价都是企业红利，对消费者来说没参考必要，只要对照钱包就好了。续航也是企业红利，现在的电池成本太高，技术未普及，成本太高容易割韭菜。”

　　大功率快充是未来

　　如果1000公里续航不是新能源汽车的技术发展方向，那未来方向究竟是如何？

　　一个行业共识是，充电方式正在多元化发展，未来慢充为主，快充为辅，在一些特殊的应用场景，换电模式将发挥出重要的价值。

　　慢充的典型场景是使用家用充电桩充电，作为每辆电动车与生俱来的最基础能力，这必然是份额最大的补能方式。但慢充只能满足90%的场景，快充则用于填补剩下的10%，正是这10%决定了一辆电动车的应用范围是否完整。

　　从今年企业布局重心来看，大功率快充即将改变未来电动汽车的补能格局。

　　2021年1月，广汽埃安发布超级充电桩，其充电电压为880伏特，充电功率为480千瓦，宣称一般的版本能在16分钟内从0%充电到80%，最强版本8分钟可充电80%，在业内引发广泛关注。

　　其实，800伏特高电压平台已经频繁的出现在车企的布局中。在今年上海车展上，起亚EV6全系车型支持400V和800V充电，电量从30%充至80%仅需14分钟；现代IONIQ 5最新800V高电压平台支持高达350kW的超大功率充电。

　　在国内，吉利浩瀚架构下首款车型极氪001，采用800V高压系统，配装4.35V高压Ni55体系的三元电池，支持最高360kW超级快充；东风旗下岚图汽车宣布研发基于超高压平台的超级快充技术；沈亚楠表示：“目前高压电动车研发推进顺利，4C电池样品已准备好，且完成了高功率超快充电桩的概念设计，计划今年之内开始首个充电站的试点工作。”

　　相较于车企，零部件在高压快充上的布局还要更快一步，800伏特高压快充产业链已基本成熟。

　　如华为、博格华纳、汇川技术等都已陆续发布800伏特电驱系统；海立、奥特佳、科博尔、华工新高理、比亚迪已具备800V电动压缩机、PTC等的生产能力；巴斯巴、永贵、中航光电、泰科等企业也具备批量化生产800V线缆及端子的能力。

　　至于新能源汽车补能的另一个焦点——换电模式，其实很难成为主流。表面上看，高效率的换电模式可彻底解决长期困扰新能源车的续航焦虑，但实际上，由于各厂家电池标准不可能一致，换电站并不具备大规模普及的基础条件。

　　作为国内最大的换电站运营企业，奥动新能源营销中心总经理黄春华向出行一客（ID:carcaijing）坦承：“换电模式从To B走向To C需要循序渐进。通过To B把换电站布设网路密集，换电车型越来越丰富（个人用户选择多样性），电池标准逐步统一后，才能真正面向To C业务。”

　　同样积极布局换电的蔚来汽车亦向出行一客（ID:carcaijing）强调：“在补能方面，换电是充电的补充，蔚来不搞充换电对立。“今年蔚来大规模建设换电站，预计到年底在全国达到700座。

　　目前，1000公里续航是一项前卫的技术指标，能量产，但实际意义有限。而从动态发展的角度看，随着充电技术和充电设施的进一步完备，1000公里续航的价值将越来越低。作为消费者，应当根据实际需求，理性选择一辆新能源汽车。（出行一客）