运价拐点未至、港口拥堵依旧，这些公司却赚翻了

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“公司并未观察到海运费的拐点来临。”在2021年第一次临时股东大会上，中远海运副总经理陈帅如此说道。

根据中远海运的预判，目前市场订舱的需求依旧强劲，港口拥堵问题短期内难以突破，运价高位运行的情况仍将继续。

乘着这阵“风口”，航运服务商、集装箱生产商，乃至全球各地的港口码头，完成了此前数年内都达不到的营收目标。

更重要的是，运价何时回落，目前仍然没有人知道。这也意味着，能赚钱的日子还有很多。

这些公司赚翻了

近日，中远海控发布三季度报。同过去半年一样，中远海控本季度继续赚得盆满钵满，净利润达到304.92亿元，同比增长1019.81%。

自去年下半年开始，随着疫情的逐步缓解，中远海控的净利润便开始攀升，2021年第一季度，中远海远的归母净利润达到了154.52亿元，之后的二季度、三季度更是一路窜升。

2021年前三季度，中远海运的净利润达到了该公司自成立以来的最高点——695.9亿元，这一数据几乎是中远海运自2002年以来所有净利润之和的两倍。

中远海控对此分析称，净利润和营收的增长，主要基于相关业务量价齐升。

数据显示，2021年1-9月，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为2398.80点，与上一年度同期相比增长168.50%。

其中中远海控集装箱航运业务完成货运量2044.71万标准箱，与上一年度同期相比增长约 8.03%。运力方面，截至2021年9月末，中远海控经营船队包括517艘集装箱船舶，运力达2979778标准箱。

生产集装箱的中集集团同样生意兴隆。2021年前三季度，中集集团营收首次突破千亿元大关，达到1182亿元；净利润达到87.99亿元，同比增长1161.42%，为中集自投产39年、上市27年以来的最好成绩。

由于集装箱市场需求旺盛、空箱流转困难等原因，中集集团今年以来订单爆满。中集集团在投资者关系活动中透露，集团当前集装箱排产已经排到了四季度末。

中集方面还判断，即便未来集装箱需求回调，也不会快速下滑，可能是一个平滑的曲线。

中集集团表示，“新冠疫情这两年，集装箱航运需求旺盛，集装箱需求量也大，大部分航运公司基本停止或减少淘汰旧箱，疫情结束后，这批旧箱肯定会被淘汰。”

如此一来，按照全球目前超过4000万个集装箱、每年淘汰5%左右的旧箱计算，两年后将有超过400万个旧箱将面临淘汰。中集集团认为，这将使得新集装箱需求呈现平滑的回调。

取得历史最好业绩的还有旗下管理着多个码头的上港集团。今年前三季度，上港集团共实现净利润117.4亿元，同比增长95.39%，不仅打破了净利润在过去三年持续下滑的颓势，还创造出了上港集团历史最佳业绩。

港口拥堵带来的机遇

航运相关企业业绩暴涨，港口拥堵是一个绕不开的因素。

中国远洋海运集团研究咨询中心业务总监陆旭昇近日表示，全球集装箱船平均在港停留时间目前达到370个小时，与疫情前相比时间延长了近9倍。

克拉克森港口拥堵指数也显示，随着全球物流和供应链大规模阻塞，港口拥堵程度不断加剧，10月21日，停靠在全球港口或相关锚地的运力水平达到集装箱船队总运力的37.3%，而在2016-2019年疫情爆发前，这一数字为31.4%。

值得注意的是，当下，全球港口拥堵排名前五里有4个都是美西的港口。

在资源紧缺、需求增长的情况下，航运的运价持续上涨。如此一来，中远海运得以实现量价齐升，营收大幅增长，净利润直线上升。

同时，港口拥堵造成空集装箱回流慢，缺箱问题严重，也给中集集团带来大量订单。

尽管各国都在想方设法缓解港口拥堵，但这个问题并不那么容易解决。

华创证券的分析指出，虽然码头处理能力已超过疫情前，但供应链另一边无人对接，供应链上每一个节点难以按统一的时间表运转，码头产能增长的同时，卡车司机、仓库工人的产能并未增加，因此供应链整体周转率下降。美国部分港口尝试24小时工作制，均以失败告终，证实了这一判断。

近日，美国最繁忙的两大港口——洛杉矶港和长滩港又出新招，通过收取集装箱滞留费用来缓解拥堵，效果如何尚待观察。

坏消息还在继续传来。就在近日，随着拥堵逐渐向美国其他港口的蔓延，航运公司马士基、地中海航运和Zim宣布，将取消船舶在西雅图的挂靠。这也许会让港口拥堵的情况进一步蔓延。

运价拐点尚未出现？

除了港口堵塞，运价上涨也有黄牛货代无序炒箱倒舱、抬高市价的因素，加之国庆节前美西线一度出现运价下滑，有业内人士据此判断，运价拐点将至。不过，这一观点尚未得到市场验证。

中远海控陈帅在临时股东大会上分析称，前段时间运费下跌，主要是由于恐慌心理，货代之间相互交易的“影子”运价短期内快速下调，使得此前严重脱离实际运费水平的泡沫有所破裂。

另一方面，实施过高运价的多为新入市场的玩家，当他们的船舶在美国码头等泊一个多月之后，货主对其信心跌至谷底，也导致了这些玩家的运价开始下跌。

不过，这部分货运量在全球海运总量中的占比极低，赵帅认为这部分因素导致的下降不会对整体运价造成较大影响。

那么，未来海运价格究竟会以怎样的趋势发展？

东北证券研报认为，预计短期内供给仍然紧俏，运价仍将维持高位；未来2年内，运价会缓慢逐步下行，但依旧显著高于疫情前水平。

国际分析机构也有类似判断。航运资讯机构德鲁里发布的数据显示，2022年预计全球集装箱市场货运量为2.2亿TEU，同比增长5.9%，增速虽然较今年有所放缓，但相比疫情前的2019年，仍增长12.9%。

与此同时，未来新增运力的交付有限。Alphaliner的统计认为，2022年交付的运力较今年甚至可能减少5.7%。如此一来，运力紧张的情况还将继续，高位运价也难有下滑的机会。

另一方面，目前许多船东正在加强与大货主之间的长期协议，形成战略性的合作联盟，虽然长期协约运价比即期运价低，但也更加稳定，船东可以借此占领市场份额。

对此，陈帅也指出，货主亟需通过契约与班轮公司建立稳固的合作关系，交通部也鼓励签订长期合同，预计2022年长协货量将明显增加，运价将有大幅上升，更长期限的合同数量也将继续增加。