中金2025年展望 | 船舶：景气延续，船企迎业绩释放|船厂_新浪财经

　　炒股就看金麒麟分析师研报，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！

回顾2024年：1）基本面层面，船舶行业新签订单量价双升：2024年全球新接订单量6,581万CGT/1.68亿DWT，同比增长33.8%、31.3%，新签订单金额2,038亿美元，同比+55.2%；2024年末新船价格指数攀升至189.16，同比增长6.06%；2）股价层面，A股船舶行业全年小幅跑赢沪深300指数，受市场风格影响，涨幅主要集中在上半年。展望2025年，我们认为行业供需缺口仍在，新签订单或持续景气。

需求端：我们测算船舶行业未来一段时间将持续供小于求，供需缺口或将持续至2030年，老龄化+新能源替换需求持续性较强，看好油轮、散货接续需求。分船型来看，1）油轮：25/26年油运海里需求维持中速增长，订单/运力仍处于历史低位，同时老龄化程度高、20年以上和15-19年船龄船占比达到47%，替换需求强；2）散货：属短租约船型、2024年需求有一定波动，但订单/运力处于历史低位，新船订单有望于2025年改善；3）集装箱：24年量价双高增，25年及之后开启交付，需密切关注地缘政治等因素对需求的影响。同时，2024年采用可替代燃料的船舶订单份额为68%（运力计），我们认为这一比例有望持续提升。

供给端：2024年全球交付量为4,362万CGT/8,902万DWT，同比+13.5%/1.3%，克拉克森预计2025/26年全球交付量（CGT计）将同比提升7.9%/0.3%，26年交付量仅为2010年高峰的80%左右。本轮周期产能持续低位运转，全球活跃船厂数量2024年仍在持续下降，已从2008年峰值时的1035家下降至380家，供给硬约束，我们认为主要系船舶大型化+绿色化趋势下，头部船厂马太（金麒麟分析师）效应愈发集中；扩产和旧船厂重启带来的产能增量仍能被需求端消化，我们测算供需缺口将延续至30年，并未出现较多供过于求。中日韩三大国占据超9成市场，中国船企竞争力持续提升，根据中国船舶工业行业协会，截止4Q24，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的55.1%、74.7%和61.4%，份额首次全部超过50%，三大指标均位居世界第一。我们判断，伴随头部造船集团推进重组、竞争力进一步得到强化，25年中国船企的份额有望继续提升。

风险

行业景气度波动；行业竞争加剧；原材料价格上涨。

2024年回顾：行业与市场发生了什么？

股价复盘：1H24跑赢沪深300，供需不平衡构筑资产稀缺性

属防御品种、2024年上半年跑赢大市，回调后2025年仍具备配置价值。我们以中国船舶作为A股船舶的代表，复盘2024年船舶板块的股价走势：1）1H24：中国船舶累计绝对涨幅37%，相对沪深300收益36%，我们判断由于：行业高景气（船价、订单、运价均上行）+国央企+大市值具备较强的防御属性，同时12M23中国重工（维权）受行政处罚落地后、重组预期修复。且相比于航运股，造船股受运价影响更小、波动性相对更低，Q2以后与运价&航运股走势基本脱钩、具有较为独立的逻辑；2）3Q24：中国船舶涨幅3%，相对沪深300跑输16%，我们判断主要系重组落地影响。2024年9月2日公司公告重大资产重组停牌、9月18日公告预案复牌，公司重大资产重组此前已在股价中计入预期，因此方案落地后阶段性影响股价；3）4Q24：中国船舶下跌14%，相对沪深300跑输12%，我们判断主要受市场风格切换、10-11月船价指数环比有小幅波动、中船Q3业绩受到台风&高温等极端天气短期影响，股价有所回调。截至12月20日，中国船舶2024年累计涨幅20%小幅跑赢沪深300（累计涨幅16%）。我们认为，2025年船舶行业也有望获得较好涨幅，来源于：行业景气延续+业绩加速兑现+资产重组催化。

图表1：2024年中国船舶股价复盘

注：图中三个指标均以2024年1月2日为基准100等比例计算

资料来源：公司官网，公司公告，中金公司研究部

行业复盘：2024年量价双升，订单量超预期

2021年后民用造船业进入新一轮周期，2024年价量双升。2020年底，新造船价格指数及新签造船订单同比开始回暖，新船价格指数进入上行通道。2022-23年，头部船厂在手订单接近饱和、产能供给不足，船厂挑单导致新船价格继续上行、订单量在高基数下同比有降。2024年，部分船厂开始小规模扩产或重启产能，同时船价持续攀升背景下、航运公司抢占船厂排期，2024年造船新签订单量价齐升。根据Clarkson，2024年全球新接订单量6,581万CGT/1.68亿DWT，同比增长33.8%、31.3%，新签订单金额2,038亿美元，同比+55.2%；2024年末新船价格指数攀升至189.16，同比增长6.06%（前期高点为2008年9月的191.58）。

分船型来看2024年：

►油轮：新签订单1,463万CGT，同比+37%，占比总体22%，年末新船价格指数223.09点（前期高点为2008年9月的256.07）；

►集装箱船：新签订单1,899万CGT，同比+158%，需求超预期，占比总体29%，年末新船价格指数118.53点（前期高点为2008年9月的127.03）；

►散货船：新签订单1,050万CGT，同比-19%，我们判断主要原因是散货船属于短租约船型、当前船厂排期过长一定程度制约新签订单，占比总体16%，年末新船价格指数174.37点（前期高点为2008年9月的239.63，距离前期高点差距仍然比较大）；

►LNG船：新签订单767万CGT，同比+36%，占比总体12%，年末新船价格指数207.04点（已超过前期高点187.48）。

图表2：2024年订单量价超预期

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表3：油轮新签订单情况

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表4：集装箱新签订单情况

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表5：散货船新签订单情况

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

2025年展望：行业景气延续，中国船企竞争力持续提升

需求端：油轮及散货船贡献新需求，老龄化及环保新规加速船队置换

油轮：收益处于中枢偏上、贸易需求稳健、运力增长有限

我们认为，油轮当前手持订单/运力比值纵横比较均处于较低位置，收益较好、需求稳健，可能成为2025年主要新订单船型。分运价、需求和供给三层次看：

►运价端：短期波动，总体处于中枢偏上水平。受中东局势动荡及俄罗斯减少出口等因素影响，24年下半年油轮市场收益略有下滑，但总体收益仍处于健（金麒麟分析师）康水平，2024年12月油轮平均加权收益为2.63万美元/天，比10年平均水平高出8.9%，但相比于2004-2008年仍有向上空间。

►海运需求：原油吨英里贸易维持中速增长，贡献需求增量。Clarkson预计随着大西洋地区美国、巴西和委内瑞拉强劲的预期原油产量支持及印度、中国地区新炼油厂启动带来的石油进口需求增长，2024年原油贸易前景将继续保持稳定，2025/26年全球原油吨英里贸易预计将增长1.9%/2.0%，保持中速增长。

►供给端：2025年新船交付量偏低，订单/运力仍处于历史低位。根据Clarkson，2024年末油轮在手订单占船队运力比值在14%左右，较之于2023年同期7%左右的水平有所增长，但考虑老龄船淘汰比例后，运力增速可能较缓。Clarkson预计2025年船队运力增长为2.5%，对应需求端增速2.4%较为匹配（均为载重吨口径）。

图表6：2025年运力增速低于贸易需求增速

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表7：油轮在手订单占船队运力比值仍处于历史低位

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

散货船：短期需求波动具有不确定性，新船订单或于2025年改善

运价处于5年中枢偏上，短租约船型需求有所波动。散货船市场在过去几个月里亦出现了疲软迹象，但总体还是相对积极的，根据Clarkson数据，2024年干散货船加权平均收益为1.5万美元/天，同比提升21.5%，比10年平均水平高出14%，但不足2007年高位的1/3。Clarkson预计2025年前景有逐步改善的空间，但增长总体相对温和。总量需求上，Clarkson预计2025/26年吨英里贸易需求同比+1.1%/1%，而船队增速为同比+2.9%/2.9%。

供需关系有望改善，但改善程度存在不确定性。我们预计25年供需关系有望延续24年好转趋势，但由于需求可持续性具备不确定性，改善程度需要持续监测。从供给侧去看，散货船新增订单经历2007年的高点（新增订单金额962.7亿美元）后，分别在2010、2013、2021年达到三次小高峰，但反弹高度逐次减弱（新增订单金额分别达463.6亿美元、364.6亿美元、210.6亿美元），由于散货海运需求增长平稳，目前船队运力亦较为充沛且年轻，散货船缺乏增长动力。根据Clarkson，当前散货船在手订单占船队运力的比例~10%，处于历史较低位，我们认为伴随着供需改善，散货船的新增需求或有望于2025年迎来转机。

图表8：散货船航运市场供需关系预测

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表9：散货船在手订单占船队运力比值较低

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

集装箱&LNG：集装箱期待超预期订单，LNG期待国产份额提升

2024年，集装箱船运价处在较高水平，我们测算大型集装箱船回本周期可缩短至3年以内，催生集装箱船订单超预期增长，使得手持订单/运力比例提升，但距离历史高位仍有较大差距，并未显著供过于求。

图表10：2025年运力增速高于贸易需求增速

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表11：集装箱在手订单占船队运力比值处于历史中枢

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

2025年不排除超预期下单可能性。一方面，前期集运订单以头部公司为主，腰部企业老龄化问题较为严重，仍有补充船队的需求；另一方面，我们判断头部集运公司也有提升市场份额的长期规划。

图表12：部分集运公司船队年龄仍然偏高

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

替换需求1：船队老龄化明显，替换船市场成为新船交付重要因素

船队平均年龄持续提升，有望迎来替换高峰。主要船型平均拆船年龄在25-30年左右，根据历史数据，散货船拆船平均年龄在28年左右，油轮在26年左右，集装箱船在25年左右。船舶拆船周期跨度一般在20年左右，上一轮散货船拆解高峰在2012-2015年，集装箱船拆解高峰在2009-2016年，油轮拆解高峰在2010-2013年左右。根据Clarkson，截至24年底全球船队平均年龄已经达到22.57年（算术平均），船队平均年龄自2013年以来持续提升且处于较高水平。根据Clarkson，2024年船舶拆解活动较为低迷、1-11月拆解约840万dwt，Clarkson预计2024/2025/2026年船舶拆解量将达到约910/1,630/2,380万dwt，新一轮更换周期来临，船舶市场拆船需求有望持续提升。

分船型来看船龄结构，未来一段时间，油轮拆船及更换需求可能较为旺盛。油轮20年以上和15-19年船龄船占比达到47%，为主要船型中最高；集装箱船其次，2024年新签订单趋势下，截至2024年11月底，20年以上和15-19年船龄船占比相较2024年1月略有下降，达到37%；气体运输船20年以上和15-19年船龄船占比也达37%，但0-9年新船占比也较高，达50%；散货船船龄集中在10-14年。而从当前运力分布来看，油轮和散货船载重吨占比较高，截至2024年底，油轮占比29%，散货船占比42%，集装箱船占比15%。

图表13：油轮船龄结构

注：数据截至2024年11月

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表14：散货船船龄结构

注：数据截至2024年11月

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表15：集装箱船船龄结构

注：数据截至2024年11月

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表16：LNG/LPG船龄结构

注：数据截至2024年11月

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

替换需求2：环保转型趋势显著，IMO减排战略加速存量船只绿色置换

全球减碳大背景下，航运业碳排放标准迅速收紧。2023年1月1日起，IMO短期措施[1]开始实施，要求所有船舶在2023年内满足EEXI要求，2024年开始核算上一年度船舶CII达标情况并给予相应评级（A-E）。MEPC 80会议则修订了IMO温室气体减排战略，目标在2050年左右实现航运业净零排放（相较于2008年），并到2030和2040年将温室气体排放量降低20%和70%；同时零排放/低零排放燃料在航运业应用的比例需至少达到5%。此外，2023年IMO MEPC 80会议上预计现有IMO短期减排措施将在2025年进行修订，同时新的中期减排措施（包括限制燃料温室气体强度及碳税等经济措施）或也将在2025年通过并自2027年开始实施。

►欧盟：通过航运业纳入欧盟碳排放交易体系方案及“FuelEU Maritime”措施。碳交易方案已于2023年6月5日生效，2024年起到访欧盟区域港口的船舶需按温室气体排放情况缴纳碳配额。FuelEU Maritime也在2023年生效，根据法案内容，从25年起对到访欧盟船舶所使用的燃料温室气体强度作出限制。

►中国：印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，提出绿色产品、能源利用效率、绿色供应链管理体系等新要求。中国造船业引领世界绿色发展进入新阶段。

现有船只合规率较低，可能带来新一轮替换需求。根据Clarkson，到2026年，世界存量油轮、集装箱及散货船预计有40%左右落入CII标准下的D档及以下；船只连续三年被评为D档或E档则会被要求进行改造，这或促生新一轮替换需求。

供给端：全球造船产能低位运转，中国船企份额有望进一步提升

全球造船产能快速出清，头部船企集中度提升

十余年低迷期全球船厂加速整合，造船市场高度集中，新船市场不断向头部靠拢。自2008年金融危机导致全球贸易量下滑，叠加前期供过于求，海运需求进入下行阶段，造船市场自2011年进入长达十年的低迷期。同期中日韩三大船舶制造大国船厂多家船厂合并，加速产能出清，根据Clarkson数据显示，全球活跃船厂数量已从2008年峰值时的1035家下降至如今的380家。截至2024年11月，造船集团手持订单CR10达到65%（按修正总吨计算），远高于2008年12月末的38.66%及2016年12月末的45.97%，市场集中度提高。

图表17：世界活跃造船厂数自2008年后逐渐减少

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

订单修复在头部船厂及中小船厂间产生分化，头部船企真实产能受限。根据Clarkson，全球前十大船厂（2024年，修正总吨口径）的历史最大交付量之和约1724.61万CGT，而截至2024年12月的在手订单为6262.9万CGT。若将历史最大交付量视作船厂的产能的近似，则前十大船厂的在手订单覆盖了3.63倍的“年产能”，接近4年的订单交付周期，这意味着头部船企的真实产能已经饱和。

图表18：全球头部十大船厂的在手订单占历史最大交付量比与其他船厂存在显著差异（截至2024年11月）

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

中日韩三国占据九成造船市场，中国引领本轮船舶制造

当前中日韩三大造船大国占据超九成市场，中国船厂实力不容小觑。近5年，中日韩三国订单交付量合计占全球比例超90%，为世界三大主要造船国家。截至2024年11月，手持订单量方面，世界前十的造船集团中有五家来自中国，三家来自韩国，一家来自日本，中国船舶集团以2980.5万CGT位居榜首，中国手持订单量已达世界总量的57%，船厂接单能力较上一轮上行周期明显强劲。

图表19：造船集团手持订单量Top10（截至24年11月）

注：中国船舶集团中红色部分为中国船舶公司数据（12472CGT，统计口径为四家控股子公司，不包含黄埔文冲），灰色部分为中国船舶集团其余船厂数据（17333CGT）

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表20：截至2024年11月造船集团手持订单量占比（以CGT计）

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

三国造船业船型结构存在差异，往前看，船型高端化趋势下中国主要面临与韩国的激烈竞争。中国和日本在造船市场上的竞争，是常规船型的价格和质量竞争，而中韩两国的竞争，主要集中于高附加值船型。

► 中国：传统三大船型（散货船、集装箱船、油船）接单密集，全面突破超高价值量船型。目前，中国在造船工业皇冠三颗“明珠”（大型 LNG 运输船、航母和大型邮轮）上取得全面突破，但气体船接单能力方面仍弱于韩国。截至24年11月，中国国内在LNG及LPG制造上在手订单艘数最多的船厂分别为沪东中华与江南造船，在手60艘LNG及62艘LPG。

► 韩国：三大集团囊括几乎韩国全国订单，高附加值船型竞争力强。HD现代、三星重工、韩华海洋（原大宇造船）接单占全国比重高达95%。截至2024年11月LNG船在手订单量占世界68%，超大型油船、集装箱船建造实力强，积极研发新能源动力船和低碳排放船。

► 日本：散货船为绝对主力，LNG船技术路径尚需迭代。日本以灵便型和好望角型散货船为主力船型。大规模船厂合并后，产能缩减明显，23年全年交付订单量仅占世界14%。日本前期在LNG船技术路线上选择Moss球罐型液货维护系统，与主流薄膜型液货维护系统不一致，叠加相对高昂的原材料价格，几乎退出大型LNG运输船领域竞争。

►当前处于造船业周期上行阶段，中国有望引领本轮全球船舶制造。2021年来随着海运贸易恢复，新造船价格指数和新接订单量同步上升，造船业进入新的上升周期。市场份额近年来呈现中国占比快速增长，日本占比逐渐萎缩趋势。根据中国船舶工业行业协会，截至2024年第四季度，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的55.1%、74.7%和61.4%，较2023年同期分别增长18.2%、51.9%和44.3%，份额首次全部超过50%，三大指标均位居世界第一。

图表21：主要造船国家订单交付量占比

注：2024年仅统计中日韩三国预测值

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表22：主要造船国家在手订单量占比

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表23：主要造船国家新接订单量占比

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

本轮周期扩产难度显著高于上轮周期，中国船企产能利用率迅速提升，头部公司有望受益。上一轮超级周期中，中国船厂依托长海岸线带来的易扩建优势承接常规船型订单以实现迅速扩张。然而，本轮订单潮中高附加值船型逐渐占据主要位置，这无形中拔高了后进者扩产的技术与经验门槛。根据Clarkson，大型箱船、LNG船等高附加值船舶占据2022年新增订单的40%。根据中国船舶工业行业协会，4Q23中国造船产能利用监测指数（CCI）达到894点，同比+17.0%，环比+12.0%。伴随着头部船企新订单普遍排期到2026年后产生的船位紧张问题，后续行业产能利用率有望进一步提升。

图表24：2008年世界新船订单船型结构（以TEU计）

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表25：2022年世界新船订单船型结构（以TEU计）

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

我们认为，中国在本轮周期内扩大领先优势的支撑因素主要在于高附加值船型不断实现技术及订单突破，以及长周期低利率环境下的低融资成本。

► 我国船厂持续突破高附加值船舶，船型结构持续优化。1）LNG，截至11月底，中国手持订单数占世界比重超20%、接近30%，我们预计3~4年迎来交付高峰。随着绝缘箱制造、殷瓦钢焊接等技术的突破，LNG国产化已经实现，并形成了LNG产业集群。2）其他船型，在超大型LPG船、超大型集装箱船、VLCC、PCC等其他高端船型制造中，中国手持订单量占世界总体比重同样可观，高附加值船型领域持续突破。

► 往前看，中国造船业具有长周期利率优势，资金成本压力低于韩国。通常来说，造船行业在接单初期只能获得部分定金，在持续几个月至几年的建造过程中只能依靠银行贷款进行周转。近年来随着船型大型化、高端化趋势演进，单船价值量及建造过程中资金垫付量进一步升高，利率对船企盈利能力的影响被放大。根据Clarkson，2024年10月全球17.4万立方米级LNG船的单船价值量达2.61亿美元，同比-1.5%略有下滑，但近三年CAGR达8.7%，长期具备增长趋势。根据前文分析，目前韩国全球造船订单排名第二、高端船型优势较明显，是我国主要的竞争对手。2017年-2022年，中国实际利率基本低于韩国0.5~2pct，2023年中国实际利率高于韩国1pct；2023年至今，中国国债到期收益率（10年期）低于韩国国债收益率（10年期）1-1.5pct,较低的利率降低了船企的融资成本及机会成本（如投资于其他金融事业）。近年，伴随着美联储加息，韩国资金成本压力高企。由于造船周期普遍长达2~3年，长时间的低息环境为中国船企提供了相对的盈利环境。凭借相对独立的经济地位和工业体系，中国造船业逐步从低端迈向高端及特种船体，牢固确立世界领先位置。

图表26：中日韩高端船型在手订单占比（截至2024年11月）

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表27：中韩十年国债收益率对比

资料来源：世界银行，中金公司研究部

竞争格局：中国船企份额提升，重组增强头部造船集团竞争力

国际范围来看，中国船舶主要竞争对手为韩国三家巨头船企。根据Clarkson，截至24年11月中国船舶/HD现代/三星重工的在手订单量分别为1226.1/1953.2/896.2万CGT，单上市公司平台层面与韩国巨头船企仍存在一些差距；但在集团层面，中国船舶集团当前在手订单量/25年预计交付量为3030.6/603.9万CGT，位列世界第一。2024年9月18日，中国船舶已公告换股吸收中国重工预案，截至 1H24 末，中国船舶民船/中国重工造船在手订单吨位数 2362/2878万载重吨，金额1996/1086亿元，合计超5000万载重吨、3000亿元。根据克拉克森，1H24 末全球手持船舶订单规模为3.14亿载重吨，我们估算中国船舶和中国重工合计全球市占率~17%。

图表28：中日韩三国主要造船集团概况

注：1）产品结构计算口径为各国在手订单量（以载重吨计），数据采用Clarkson11月报告时点数据

资料来源：Clarkson，公司公告，中金公司研究部

供需测算：我们测算本轮周期供需缺口延续至2030年左右

展望2025年新签订单，韩国进出口银行海外经济研究所此前发布的《海运、造船业2025年展望》报告预测，2025年全球新船订单量为4200万修正总吨（CGT），与2024年的5900万CGT相比将减少28.8%。部分市场投资人也对2025年新签订单持有担心态度，但在2024年年初，克拉克森曾预期全年订单量或保持与2023年相同水平，实际则录得较高增长。1月3日，韩国最大造船企业HD韩国造船海洋宣布，2025年公司造船及海工业务年度接单目标设定为180.5亿美元，较2024年目标135亿美元提升33.7%，2024年公司实际接单量则为205.6亿美元，达到接单目标的152.2%。而从长期逻辑来看，造船供需缺口仍将延续，这将继续支撑新签订单：

基于以下假设：

► 供给端：2024年全球交付量为4,362万CGT/8,902万DWT，同比+13.5%/1.3%，克拉克森预计2025/26年全球交付量（CGT计）将同比提升7.9%/0.3%，26年交付量仅为2010年高峰的80%左右。结合克拉克森预测和当下各船厂效率提升/重启/新扩建规划，我们预测25-30年全行业供给增速为6%/13%/10%/10%/5%/5%。

图表29：船厂扩产梳理

资料来源：各公司公告，国际船舶网，中金公司研究部

图表30：船厂产能重启梳理

资料来源：各公司公告，国际船舶网，中金公司研究部

►需求端：我们综合考虑替换需求和贸易需求，其中，针对替换需求，我们假设24年以上的船队就需要被替换，且考虑环保要求弱约束、即当船队进入老龄化后才会被替换为绿色船型，未来几年，替换需求的占比有望持续提升。

► 供需缺口：我们测算，25-30年持续存在供需缺口，分别为49.7/48.1/46.2/33.1/ 29.7/11.2百万DWT，景气周期有望延续。

►价格方面，短期新船价格指数有所波动，我们认为主要系资源品价格调整、季节波动等因素，导致运价调整，但与运价相比，新造船价格仅是微调，说明造船价格韧性相对较高、供需缺口的逻辑仍然是成立的，我们认为短期船价震荡、并非趋势性下降。

图表31：船舶行业供需测算

资料来源：Clarkson，公司公告，中金公司研究部

风险提示

1、宏观经济影响船舶行业复苏：全球经济在增长前景中存在多种下行风险，包括地缘局势、出现滞涨、金融不稳定性上升、供给持续紧张、粮食安全等，若宏观经济变化，将加大国际航运业和造船市场带来的短期调整风险。

2、行业竞争加剧：当前中国在全球造船业中份额较高，若日韩为抢占市场份额扩大产能或东南亚等竞争者进入市场，可能导致行业竞争加剧，全球贸易形势的不确定性和市场竞争的加剧可能对中国造船业提出新的挑战。12月19日，美国两党推出一项全新立法《美国船舶法案》，旨在振兴美国航运业和造船业，该法案已经在美国国会正式提出，后续还需要等待两院通过、总统签署等流程。法案中的措施包含：10年内美国旗船舶从当前80艘扩展到250艘。15年内，美国从中国进口货物中至少10%需由美国旗船舶运输，美国旗船舶要求美国建造并配备美国本土船员，从实施日起5年内该比例增加至1%，后每年增加1%，至第14年增加至10%，虽然整体比例不高，但需关注后续影响。

3、船企综合成本上涨压力增大：2022 年，船舶企业总体效益有所改善，船用钢板价格同比下降明显和人民币兑美元汇率持续贬值。但是，随着新船订单量的大幅增长，船舶配套需求明显提升，而船配企业产能短时间难以快速提升，采购周期延长情况较为普遍，特别是进口配套设备的供应更趋紧张，船用设备价格普遍上涨。原材料采购与预算差距较大，劳务用工成本上涨，导致人工成本持续增长。

本文摘自：2025年1月8日已经发布的《船舶2025年展望：景气延续，船企迎业绩释放》

严佳分析员 SAC 执证编号：S0080522090006 SFC CE Ref：BUX903

邹靖分析员 SAC 执证编号：S0080522090003 SFC CE Ref：BRY575

张杰敏分析员 SAC 执证编号：S0080524110002 SFC CE Ref：BVF825

张梓丁分析员 SAC 执证编号：S0080517090002 SFC CE Ref：BSB840

肖雪杨分析员 SAC 执证编号：S0080524090001

刘中玉分析员 SAC 执证编号：S0080521060003 SFC CE Ref：BSP722