作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
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最近几天，车市最引人注目的动态，非“日产本田合体、三菱亦可能加入其中”莫属。
图片来源：路透社按照发布会上的说法，本田和日产会通过共同股份转让方式，成立一家新的联合控股公司，而三菱作为日产的联盟军，也在考虑加入合并的可能性。
对于此次合并，全球车市中人以及各路媒体均给予了前所未有的关注，大面积的报道以及观察者的解读劈天盖地，这些内容主要围绕几个方面展开。
第一个是三家合并后，将诞生新的“全球第三大车企”，这是关注度最高的点，依据是三者2023年销量的叠加。
第二个是三家合并后，能否达到1+1=2甚至>2的效果。这是讨论面最广的点，也是分歧最多的点，总得来看，持“中立态度”的较多，看客中唱衰的相对要多些，依据是在当下的车市大环境中，三家合体实在谈不上“强强结合”，更有点“报团取暖”意味。
第三个则是三家合并后，对各个品牌市面上现有的产品结构及相应的供应链体系、网络渠道是否会产生冲击，这是车主群体、车市观察者以及从业者最关心的部分。“合并”事宜曝出后，有车主表示“现在有些慌张，我的typer以后是不是要绝版（停产）了？”，亦有车主好奇“是不是说以后我的日产车可以去本田4S店保养了？”
关于上述观点或问题，联合发布会给出了部分答案，但客观评价，这起全球瞩目的传统车企大合体，变数更多。
本田日产，报团取暖
体感上看，本田和日产的“合体”，从“网络传闻”到“官方承认”的速度，堪称光速。
在12月23日，本田、日产、三菱三家出面，宣布“本田日产签署谅解备忘录、双方启动经营合并谈判”之前，网络上曝出相关传闻也不过一周左右时间。
但在事实上，关于这次合并其实早有铺垫。仅2024年，本田和日产之间就互动频频。
3月，本田和日产签署合作备忘录，就新能源汽车的联合采购、共享电池和电机技术以及软件等组件进行合作，顺便还探讨了合作生产“新四化时代的核心零部件”事宜；
8月，双方合作继续深化。宣布双方在“车载电脑操作系统的标准化、电机以及逆变器等关键零部件”方面进行共享，这时候，三菱也已经出面，表示后续会参与其中；
11月，又有媒体报道，双方正在探讨一项潜在的合作计划，欲通过共享生产资源来提升各自的市场竞争力，但当时说的合作是围绕“本田为日产生产混合动力车型”展开的；
接着就是到了12月中左右，网上开始传言，本田和日产要合并了，这时候开始各路人士已经就合并相关可能性进行了一系列猜测，譬如“合并的可能性有多大”、“为什么要合并？”、“合并后谁主导？”、“合并后双方乃至日系车企是不是要重新逆袭了？”等等。
就这样到了12月23日，三方一起开了个联合发布会，承认“合体”进行时。
不知是时间紧迫还是为了展示合并后的发展决心，发布会上本田和日产披露了合并事宜的几个关键节点：
2025年1月底前，几家会对合并作出最终决断，三菱也会在这段时间内考虑好是否加入；
“2025年6月前，合并”的谈判事宜会完成；
2026年4月，两家公司将召开临时股东大会，作为股票转让的最终决议；
2026年8月，新的控股公司会成立、上市，在这之前两家公司现在的股票会提前退市；
……
值得注意的是，对外界的部分揣测或担忧，在发布会披露的内容以及备忘录中，也能找到一些答案。
首先，新成立的控股公司的确是由本田主导经营，社长将从本田提名的董事中选择，本田还将提名控股公司内部董事和独立董事中的半数以上席位。
其次，即便是新公司成立，两家公司也会在“共存并平”的基础上发展各自的品牌。
另外，备忘录还列出了合并后新公司要做的7件事，包括“通过标准化车辆平台实现规模优势”、“通过研发职能的整合，提高开发能力和成本协同效应”、“优化制造系统和设施”、“整合采购系统，加强整个供应链的竞争力优势”、“通过提高运营效率，实现成本协同效应”、“为两家公司的客户提供贯穿整个车辆生命周期的新金融服务”、“成立智能化与电气化人才基金会”。
“1+1>2”的概率有多大？
从事件本身来看，几大历史悠久的日系车企“合体”，本就是件会被载入全球车市发展史的标志性事件。
一方面的确如业内人士所说的那样，这是继2021年菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并后，全球汽车行业最大的一次重塑；另一方面大家所说的“全球第三大车企”也的确是名副其实。
按三家车企2023年的销量数据计算，这个新集团的年销量将达800万辆，超过目前排名第三的韩国现代起亚，会是世界第三大汽车集团，市值方面也会超500亿美元，仅次于丰田和大众。
但从事件结果维度反推，两家甚至三家体量庞大的全球性车企，合并后所产生的价值，绝不是简单的销量数据或市值相加，而是要权衡合并后的运营效率以及能否带来新的竞争力。（备注：由于三菱仅表达了参与合并的意愿，所以下述分析中，仅围绕“本田和日产”两家展开。）
声明提出，本田和日产寻求通过合并实现整体年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元的目标。
愿景很宏大，但现实也挺残酷。
日系车企最近几年的发展瓶颈和落寞是显而易见的。尤其是在近年的全球汽车新能源转型进程中，日本车企明明有先发优势（早在1947年，日产便研发出了日本第一辆电动汽车“Tama（多摩）”），但无论是日产还是本田，表现均是乏善可陈、日产如今更是步履蹒跚。
在发布会上，本田方面也提及了本次合并的根本原因是在全球市场均遇到了困难：
在北美，本田面临EV销售补贴上涨的问题；
在中国，与比亚迪等本土企业的竞争也日益激烈。
基于这两大经营变化，本田对此表现出危机感，称如果不提高经营效率、进一步加快发展速度，5到10年后势力格局极有可能发生剧变。
而日产面临的问题和本田类似，但问题却要大很多，堪称“内忧外困”。
自2019年“戈恩逃亡记”以来，日产便是内部纷争不断、发展策略方向也是一度混乱，如今日产与法国雷诺25年的联盟关系已经是“走到尽头”。数周前，在日产和丰田或合并的传闻沸沸扬扬的时候，雷诺方面日产、雷诺前首席执行官卡洛斯·戈恩Carlos Ghosn曾在接受采访时表示，可能“毫无疑问”愿意将其持有的日产汽车股份出售给本田汽车。
除了内部的矛盾，日产在外部的市场层面也是问题不断，由于市场决策失误，“技术日产”在去全球两大核心市场“北美和中国”的生产销售，均陷入了困境。
在国内，日产明明纯电动车的底层技术非常不错，但却因为没跟上电气化、智能化的发展趋势，纯电动只能一直处于“缓慢起量”状态，反观后来者的特斯拉以及国内蔚小理等造车新势力，早就开始爆发式增长了。
而在最重要的北美，日产因为无法满足市场的混合动力车型需求，被丰田和本田双面夹击，销量持续下滑，份额也在萎缩。从2024年9月份以来，日产汽车已逐步在美国减少产量，并向经销商和供应商发出了通知，说是要对关键车型的库存进行调整。
这种情况下，日产的经营情况自然谈不上健康，为了应对危机，11月7日，日产宣布将全球裁员9000人，削减全球20%产能，高管集体降薪50%，并抛售三菱部分股份回笼资金。
然而，这些措施似乎并未能从根本上解决日产的问题。就在官宣合并前月余，日产高管才向外媒透露，“日产的现金流只够支撑12-14个月，日产正在寻求新的投资者挽救公司”。
不难发现，无论是本田、日产以及更早以前的三菱，均在全球车市关键市场连续发展持续失利。
这种情况下，国内外鲜少有人把这起“合并”看作“强强联合”，“整合求存”、“报团取暖”已经是最中立的观点，网络上甚至有人形容其为“弱弱联合”、“失意者联盟”、“难兄难弟凑一起”。吃瓜群众甚至锐评日产这次的合并是“又换新爹”。
对于合并后产生的影响，外界认为“1+1>2”的几率极低、“1+1=2”都很难，“1+1<1”的可能性最大。
国内车市中不少人的看法是对“当下的中国市场来说，它的影响或许却并不会太大”；
另有业内人士指出：“即使三方合并，日系汽车是否能跟上新竞争对手的步伐？”；
此外，雷诺—日产联盟前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）所说的“两家公司无论是产品、品牌，还是市场布局都没有互补性，很难找到协同效应”吗，也的确是部分业内人士的心中所想；
至于车主群体，评价则更加犀利。“日本企业的合并，结果好的几乎没有，看看索尼爱立信就知道了”；
……
值得玩味的是，就连已经走上合并进程的本田和日产方面，对后续的走向和信心都有所保留。
本田首席执行官三部敏宏虽然表示这不是一项救助计划，但合并的一个条件是日产必须完成所谓的“扭亏为盈”计划。
另据美联社报道，他在接受采访还强调，正式谈判才刚刚开始，“有些问题需要研究和讨论，”“坦率地说，不实施这一计划是存在可能的。”
总得来看，在新一轮的全球汽车市场大洗牌阶段，日产和本田合并存在着诸多变数。
传统车企合并将成常态
进一步来看，车市中人对于这期合并如此关注，除了上述原因外，更在意的是这起合并传递出的车市发展信号。
本田和日产的合并，其实是为2025年以及以后几年的车市“兼并重组”潮奠定基调。
此前，在比亚迪极氪和领克宣布合并的时候，汽车服务世界已经做过分析，认为车市新一轮的并购整合浪潮已经在酝酿，接下来海外合资车企的整合并购也会到来，且在一定程度上来看，现在的车市大环境下，是部分车企“合并”或“独立”的好时候。相关文章：《多家头部车企带头进行“品牌合并或4S店兼营”，最大4S集团也打算并购，4S店新一轮跑路潮要来了？》
在本田和日产宣布合并后，《汽车公社》也在分析中指出“汽车产业的兼并重组将持续推进，在两极分化的马太效应之下，强者将带着累累伤痕更为壮大，弱者则将万劫不复沉沦九渊。”
另有汽车领域创作者判断：传统汽车品牌在未来宣布合并或许会成为常态，毕竟目前车企间的竞争越来越激烈，合并能给双方带来技术共享和更充裕的资金支持。
就像本田和日产的合体，既是一场自救，也是日本汽车制造业探索“避免销量持续下滑和经营陷入困境”的一块试验石。
对日本的汽车行业而言，实在太需要这次合并了。
要知道，早在2019年，日本政府就曾试图“撮合”本田和日产合并，但双方均拒绝了政府的美意，期间另一家日系车巨头也就是丰田高层还向日本政府建言，力劝切勿推出针对新能源车的各类补贴政策，妄图以此维系传统燃油车的辉煌。
如今，本田和日产从被撮合到主动抱团，全因现实给了日系车企们一记响亮耳光。
中国新能源车发展迅猛，如今已经连续数月新车销售渗透率超 50%；德国、美国在中国市场虽拼不过比亚迪、特斯拉以及其他中国自主品牌，但在国外市场的新能源赛道上仍在发力，也推出了不少优质车型；韩国从2023年开始，新能源汽车销量也是增长幅度明显…似乎只有日本车企处于明显的“向下”阶段。
全球车市的大洗牌，把曾风光无限的日系车企洗到了牌桌边缘。
在2024财年半年期业绩发布会上，日产总裁内田诚直言不讳，日产面临的挑战，是市场快速变化，而公司计划过于谨慎，在产品、技术和销售等多个维度，日产现阶段都存在滞后的情况。
而在宣布合并谈判消息到时候，日产首席执行官内田诚强调：“合并并不意味着放弃自救，而是为了确保公司未来的竞争力。”
还有人说，这次合并是因为日本渴望再造一个“丰田”，目标打造第二个像丰田这样规模庞大、技术全面的巨型车企，使日本在全球汽车工业保持领先优势。
上述分析或愿景均有理可呈，但在如今的大环境下，相关愿景能否被实现，受太多因素的影响了。
首当其冲的一点，就是新能源的崛起，给不给 “本田和日产”、以及日本汽车行业这个机会。
在全球汽车行业从传统燃油车向电动汽车转型的当下，“在电动汽车领域的布局相对缓慢”的本田和日产，合并后，双方需要面临的不仅是体系的磨合，还有共享电动汽车技术的投入，否则如何应对特斯拉、比亚迪等电动汽车品牌的竞争呢？
竞争力不是两个企业凑一起，做做加减法就能有的。
对售后格局会有哪些影响？
当然，作为汽车后市场行业的观察者，更关心的是车企合并现象，对国内售后市场格局会产生哪些方面的影响。
以“本田和日产合并”为例。
如果从“发展各自的品牌”一说来看，意味着即便几家合并，但各自的品牌会继续保留，这必然是考虑到几家都是老牌的国际性车企、以及各自现在都有极为庞大的存量市场缘故，所以对现有的渠道品牌影响即便有，但不会太多，至少不大会出现车主担心的“大量原有车型绝版、品牌消失”等问题。
但进一步来看，新公司要做的7件事中，有几项明确涉及到了各自品牌现有的“供应链体系和渠道网络”优化方面，譬如“整合采购系统”、“提高运营效率”、“提升运营规模”等，意味着肯定会优化现有的产品结构、供应链采购网络和渠道服务等，所以部分车型的“停产”或者“配件供应改变”的情况很可能会出现，尤其是销量不佳的车型。
进一步来看，这起合并对国内独立售后行业的影响，也会在未来慢慢涌现。
倘若合并成功，独立售后的相关业务可能会有一些改变。
对部分汽服店而言，可能会多一些“维修技术交叉学习”的机会，但不会太多、且价值也比较有限，一方面是日系燃油车的维修技术已经相对成熟、且维修的配件和技术体系已经基本稳定了，不会可能会出现大的变动；另一方面是日系车的故障率的确相对较低，要不行业内也不会有 “开日系车专修店会饿死”这句话。
当然，如果新公司真的成立、且有新车型量产入市，那么独立售后可能会有新车型的技术需要攻克，但到时候应该就是非燃油车为主了，毕竟新公司的诞生是为了应对新能源、智能化冲击而准备的，不大可能也没必要围绕燃油车废钱废功夫。
合并后，各自4S体系必然会受到影响，要不然达不到“降本增效”甚至构建新的竞争力的目的。
因此在合并初期，整合甚至优化各自的售后服务体系是必然的，过程中的调整和挑战也会切实存在，那么本田、日产的4S店关停退网也会持续存在。一方面是车企主动优化，另一方面是这些4S店的自然淘汰，到时候独立售后可以进一步承接这些品牌流失出来的车主。
根据国际专业消费者调研机构J.D. Power发布的《2023年中国汽车销售满意度研究SM(SSI)》报告可知，广汽本田在全国有628家特约店；媒体报道中，东本本田口罩事件后终端门店网络数量有所减少，但也有600零几家；另来自太平洋汽车网的数据，日产在全国共有960家4S店。
也就是说，三大品牌超2100家4S店会有一个阶段的动荡期，如果抓住了时机，独立售后有机会承接来自这部分流失车主的维保服务。
但是，合并后几家车企乃至新公司慢慢步入正轨后，各自4S体系间的协同效应可能会慢慢出现。
几家车企合并后，最理想的状态之一肯定是各自的4S售后体系既独立运营、又能在配件甚至是车主资源方面有所打通，服务更多的燃油车存量车主。那么到时候，可能要会出现这些品牌联合起来“加速争夺独立售后车主份额”的情况。
此外，合并后的新公司，也完全有可能成立一个新的“授权服务中心”体系服务这些品牌的存量车主，毕竟无论是本田还是日产都有过布局独立售后网络渠道的经营，虽市场声量都微乎其微甚至半道崩殂，但野心不死，2024年的4月8日，广汽本田二次下场布局的首家“乐享养车”也在重庆正式投入了运营。
所以，在这几家车企合并的过程中，主攻这几家品牌维保服务的独立售后门店，既可以关注车企的后续动态，也可以通过了解本田、日产或三菱品牌4S店的配件供应效率、采购成本及相关售后服务的价格和类型变动来思考后续的发展计划。尤其是车主的想法，因为车企合并车主对品牌认知一定会产生影响。
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