原标题：出口数据背后的隐忧：运费暴涨“吃掉”企业利润 来源：银柿财经
最近，周小鹏背在身上的贷款从200万元加到了300万元，这位货代行业的“老人”应该也没想到过，从业来第一次与贷款搭上边后，会越贷越多。
年初，银柿财经记者曾到访过位于杭州湖州街的开瑞国际物流，并对行业情况进行过报道，在那里认识了这家公司的总经理周小鹏，彼时他坦言：“从没想过这个行业会因为暴涨的海运价格被外界所关注。”
但让人没有想到的是，外界对于这个行业的关注从行情的猛抬头开始，一直延续到今天，且更加聚焦了。
当全国外贸行业交出一份不错的成绩单时，一箱难求、订舱难、运费高、垫付资金成倍增长等一系列问题，依然困扰着货代链条上的从业者们。
海运费依然在上涨
“别问，问就是惨。”记者近日再次联系上了周小鹏，他告诉记者，上次接受记者采访时，一集装箱货物到欧洲的海运费在1.3万美元左右，现在已经涨到了1.5万美元到2万美元。而在疫情发生前，运费不过才2000美元至3000美元，几乎涨了5倍~10倍。
“到意大利的海运费目前比起去年已经上涨了2倍到3倍，还一直在上涨，没看到停下来的趋势。”因为需要在疫情期间下订单，从事纺织外贸的卖家汪永钊有喜有悲。由于印度疫情的反复，工厂停工，很多订单都流到了中国。原本以为能有个好利润，可在运货环节，增加不了不少成本。但海运费用的上涨似乎也是无奈之举。“以前一船货运到国外，能够再运货回来，但现在疫情反复，出去的船都是空船或者空箱回来。外贸公司就得支付往返的费用，自然运费就高了。”
集装箱运价暴涨已经持续了近一年，从2020年10月起，集装箱运价迅速突破20多年来的高点，并不断创下历史新高。
同花顺iFinD数据显示，7月30日上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）较去年同期（865.53）上涨2064.5点，达到2930.03，同比增长238.52%，较2019年同期（823.95）上涨255.61%。
那集装箱还是一箱难求吗？周小鹏的回答是“略有好转”。
汪永钊给出的答案也是类似，现在缺柜问题虽然有所好转，但并没有回到正常状态。“疫情之前，周末一般都是不装柜的。现在不一样，不管是不是周末，什么时候柜来了就会马上装，柜不等人。”
在之前采访周小鹏时，他曾告诉记者，出口货物“一箱难求”，是因为“很多集装箱无法正常流转”。不过，据最新数据显示，从2020年下半年开始，集装箱生产线被重新激活，经过的多方努力，我国主要港口空集装箱短缺量下降为1.4%，比年初下降了12.2个百分点，空箱短缺情况得到了有效缓解。但与此同时 ，集装箱原材料大宗商品价格普遍上涨、产品供不应求等原因，让新箱造价不断攀升，这也持续影响着运费价格。
拥堵的港口和拖延的船期
周小鹏认为，事实上，海运费暴涨是综合原因，集装箱供应增加影响不了大局。
“港口拥堵严重、船期紊乱影响更大些。”周小鹏告诉记者，新冠肺炎疫情全球爆发以来，海运产业链各个环节包括港口、堆场、运输等的操作效率都显著降低，集装箱船舶在港口靠卸时间长，码头运转效率低下。
知名航运咨询机构Drewry表示，港口拥堵预计将成为全球普遍性问题，船期可靠性也随之降低。根据另一业界知名咨询机构Sea-Intelligence的统计数据，美西航线2021年6月份准班率从5月份的23.5%下降至21.4%，美东航线的准班率则从5月份的28.6%降至26.5%。
除了疫情原因，特殊情况也在影响着港口的效率。据悉，2021年8月6日起，加拿大所有机场、陆路边境以及港口开始大规模罢工活动，北美货物拥堵和船期延进一步加剧。
周小鹏表示：“在船舶周转率下降的情况下，船舶公司为了保证自身利益，提高了单船运价，集装箱运价随之上浮。”
“以前正常情况下船从中国到意大利，大概需要30天左右，现在得40天~45天，因为疫情原因船每到一个站点都要延长时间。现在船期都不确定，一般都要延长10天到半个月。”汪永钊告诉记者。
“现在船期都乱了，有的时候说好船周一到港，却三四天都见不来。”汪永钊表示，船期延误还会使公司产生额外费用，如堆场落箱费和二次进港费等。
“谁没做过几单亏本买卖”
连锁反应正在显现。货代公司和外贸公司利润越来越少，用一名从业者的话说，“最近谁没做过几单‘亏本生意’呢？”
“运费天天涨，垫付资金越来越高，出口舱位越来越紧张，比今年年初更过分了。”高额的垫付费用正在成为货代的“软肋”和风险点。
如今，周小鹏每周垫付资金超过200万元。货代公司延用上半年按单结算的方式以转移资金压力，每单的垫资成本随时间持续上升，而每单收益的增加幅度却远小于垫资上涨的幅度，这就造成了利润率的大幅下降。
对于与货代行业同处产业链中下游的货主们，周小鹏表示：“外贸公司更惨，很多都在做亏本生意。”
“外贸合同都是早就签好的，等到发货的时候，运费早就涨得飞起了，一单的收益全填进去还不够，亏损就出现了。”周小鹏表示，现在外贸公司的情况和年初比并没有好的变化，运费涨得太快，签好的合同常常跟不上运费的涨势，导致外贸公司亏本的事常有发生。
汪永钊表示，今年纺织品外贸生意较好：“最主要的原因大量的外贸定单，特别是纺织行业的订单都回流到了中国。”
但是同时他也表示，由于运费负担增大，利润率降低了，“以前2元成本能赚0.1元、0.2元，现在成本上升，4元成本才能赚到同样的利润。”
周小鹏也表示，纺织行业外贸生意不错，业务量大，但是收益下降了。汪永钊直言虽然他所在的公司资金实力比较强，不存在贷款增加等问题，但是有的小公司很有可能承受不了这个成本压力。
不过，日子虽然难，他们都还在坚持着。
航运公司的“躺赚”
无论是周小鹏还是汪永钊，面对海运费的居高不下，更多的是无奈。周小鹏还告诉记者，在这一市场供求关系上，航运公司掌握了更多主动权。在这个卖方市场上航运公司上半年获得了更高的利润已是不争的事实。
虽然尚未发布中报，但中远海控、渤海轮渡等航运上市公司均已发布2021年上半年度业绩预增公告。其中中远海控预计，2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元。根据同花顺iFinD数据，中远海控2020年归属于上市公司股东的净利润为11.37亿元，今年预计同比上涨高达3162.36%。
渤海轮渡的公告显示，预计2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润11880万元左右，与上年同期相比预计增加11755万元左右，同比增长高达9439%。
Rewry的集装箱研究高级经理Simon Heaney此前曾表示：“目前没有任何障碍会阻止运价继续上升。需求仍在飙升，港口生产力和设备可用性都在下降，除非这些情况发生变化，否则价格就会不断上涨。我们认为最早要也到今年的第四季度才会有转变”。
对于海运费暴涨的问题，交通运输部日前表示，下一步将配合市场监管部门加强海运口岸的收费监管，依法查处违规收费的行为。在国家的监管下，海运费暴涨的问题或能够得到改善。
可以肯定的是，全球海运价格也不会一直处于高价中，随着供给的变大、需求开始变缓，接下来的海运价格也会逐渐回归理性的。
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