极速 300km/h！比亚迪汉 L & 唐 L 突破 1000 马力，充电 5 分钟能跑 400 公里

3 月 17 日晚，比亚迪(397.070, 12.50, 3.25%)以一场技术发布会，将纯电动车的性能与补能标准推向了新的高度。

在「超级 e 平台」的框架下，比亚迪宣布旗舰车型汉 L、唐 L 开启预售的同时，发布了两项关键技术：号称可实现「充电 5 分钟续航 400 公里」的 10C 兆瓦闪充技术，以及全球首款转速超 3 万转的量产电机。

在现场演示中，汉 L EV 在比亚迪自研的「兆瓦闪充桩」上实现了 1000kW 的峰值充电功率，10%-70% 电量充电仅需 4 分 45 秒。

不仅如此，那台转速超过 3 万转的电机，也被比亚迪装到了汉 L 和唐 L 的后桥上，加上前轴的交流异步电机，总功率来到了 1102 马力。

拥有 10C 充电，零百 2.7 秒的比亚迪汉 L…… 怪不得预售价来到了 27 万元起。

从 5C 到 10C 的千伏战场

当行业还在为 5C 快充的普及争论不休时，比亚迪将充电技术推向了更激进的战场——10C。

1000V 电压、1000A 电流、1000kW 功率——这三个 1000 构成了其最新发布的 10C 闪充技术的核心。

在发布会现场，用于演示的汉 L EV 接入比亚迪自研的兆瓦闪充桩后，峰值功率表瞬间突破 1000kW，电量从 10% 充至 70% 仅耗时 4 分 45 秒。

王传福对此的总结颇为直接：「充电从『人等车』变成了『车等人』，这才是真正的油电同速。」

技术拆解显示，这项突破背后是比亚迪对电池、电控的全链条重构。

在新推出的闪充电池上，比亚迪通过正负极材料改性、电解液配方优化以及多维度离子通道设计，将内阻降低 50%，解除了超高速离子运动的速度上限，使得 1000A 超大电流通过时仍能保持稳定。

以比亚迪汉 L 为例，在兆瓦闪充体系下，充电 1 秒钟可以补能 2 公里，这是全球量产最高峰值充电速度，以 5 分钟去换算，汉L 可以实现 400 公里的补能。

另一边，1500V 碳化硅功率芯片的自主研发，则解决了高电压下电控系统可靠性的行业难题。比亚迪 在发布会上自信表示，他们会在较长的一段时间内成为独占 1000kW 充电技术的车企。换句话说，其他车企想要研发出同等水平的 SiC 芯片，可能还需要不少时日。

不过，真正引发行业讨论的并非实验室数据，而是比亚迪规划的 4000 座兆瓦闪充站。这些充电桩的最大输出功率达 1360kW，远超当前主流超充桩的 480kW 上限。

在布局闪充站的这段时间里，比亚迪还给车主们提供了一套「过渡方案」——双枪快充。是的，汉 L 和唐 L 都将支持双枪快充，这是比亚迪首次在腾势和仰望之外的车型上推出这一功能。

不过，现实挑战也随之浮出水面。

根据亿欧智库的分析，目前中国公共直流充电桩中，95% 的充电功率在 150kW 以下，即便比亚迪通过双枪快充技术将普通快充桩功率翻倍，实际用户体验仍与兆瓦闪充存在代际差距。

另一个容易被忽视的细节是，比亚迪官方暂未公布 4000 座闪充站的具体建设时间表，仅透露首批站点将优先部署在 4S 店。这种「车等桩」的局面，或许会延缓 10C 闪充技术红利的释放速度。

对于比亚迪来说，这次将「全域千伏架构」作为技术底座，整车高压部件全部升级至 1000V 耐压等级。毫无疑问，这种系统性的改造将带来巨大的成本压力，这或许解释了为何汉 L EV 的预售价较现款汉 EV 高出近 9 万元。

▲汉 L EV 的预售价格为 27-35 万元，唐 L EV 为 28-36 万元。

但可以肯定的是，当技术创新形成规模效应时，成本曲线自然会下探。对于年销超 300 万辆，实现电动化深度整合的比亚迪而言，这或许是其敢于押注超前技术的底气。

极速超过 300km/h 的，比亚迪汉

如果说充电技术的突破瞄准的是用户焦虑，那么比亚迪此次发布的 3 万转电机则是在尝试重新定义电动车的性能边界。

汉 L EV 在今年 1 月首次亮相工信部时，大家就对那接近 800 马力的永磁同步电机，以及 2.7 秒的零百加速感到好奇。现在，谜底揭晓了。

这款高转速电机以 30511rpm 的极限转速，刷新了小米 V8S 电机此前保持的世界纪录，单模块功率达到 580kW，功率密度更是攀升至 16.4kW/kg——按照王传福的说法，这组数据「足以超越传统 V12 发动机的表现」。

更夸张的是，这款电机还在实验室里突破了 35000rpm，似乎能够为电动车的性能天花板撕开一道裂缝。

这台高转速电机的能力可以体现在汉 L EV 的极速上——超过 300km/h。

不仅如此，超级 e 平台的电机采用全新冷媒复合冷却技术，电驱冷量提升 60%，这让汉 L EV 和唐 L EV 在连续 70 次零百加速后，仍然能够做到性能不衰减。

同时，这台电机还有着超高的集成度。

王传福表示，该电机的功率密度达到了 16.4kW/kg，是全球量产驱动电机里的最高水平。这样的集成度表现，让汉 L 的后备箱多出了 20L 的空间。

这种工程奇迹般的集成度，恰好印证了比亚迪在「超级 e 平台」开发中奉行的系统思维——当电机体积被压缩到传统 V8 发动机的 1/3，当充电焦虑被缩短至一杯咖啡的时间，电动车的价值坐标已然发生本质偏移。

如果说此前的技术迭代聚焦于解决「有没有」的问题，那么现在，比亚迪正在用 3 万转电机与兆瓦闪充的组合，重新书写「好与更好」的标准。

当下，全球电动车市场都在经历从「续航竞赛」向「体验竞争」的转型。比亚迪用 10C 闪充解决补能痛点，用 3 万转电机突破性能认知，这套组合拳显然不止于技术炫技。

当充电时长缩至燃油车加油水平、电机性能超越顶级燃油引擎时，这场电动化革命或许才真正触达质变临界点。

不过，所有这些愿景的前提，是实验室数据能够完整复刻到真实用车场景。而这，恰恰是比亚迪接下来最需要向市场证明的命题。

期待汉 L 和唐 L 在 4 月份的正式上市。

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