每年2万亿地方化债启动，收获地方补贴的航司应收帐款仍在攀升|华夏航空_新浪财经

　　随着国际航线的逐步恢复，地方补贴对应收账款的影响在逐渐加大。

　　近年来力度最大的化解地方债务新政出炉后，各地的化债工作已经启动。

　　据第一财经报道，截至11月22日下午4时，共计有13个地方披露将于29日（含）之前合计发行约8538亿元地方政府再融资专项债券，用于置换存量隐性债务。按照财政部计划，截至今年底，地方将发行总额2万亿元的地方政府再融资专项债券额度，用于置换存量隐性债务。

　　上述化债行动有助于缓释地方当前的财务压力，对于一些盈利模式依靠补贴的航空公司来说，这一政策也有望缓解他们持续攀升的应收账款。

　　第一财经记者发现，在刚刚披露的三季报中，不少上市航司的应收账款仍是增加的态势，并且随着国际航线的逐步恢复，地方补贴对应收账款的影响在逐渐加大。

　　三季报应收账款继续攀升

　　在不少地方，尤其是二三四线城市，地方财政会对新开航线安排一些补贴，以在航线培育期弥补新开航线的亏损，增加航司的开航积极性。航线补贴也成为一些国内航司的重要收入来源。

　　在三季度业绩交流会上，国内唯一上市的支线航空公司华夏航空(7.590, -0.06, -0.78%)（002928.SZ）高层就介绍，公司获得的政府补贴分为三类：一是民航局的支线补贴，计入其他收益，依据民航局划定的不同航点航线范围，明确相应的补贴标准；二是新疆维吾尔自治区和其他地方政府补贴，计入其他收益，其中新疆的补贴约3亿，其他各个地方政府的补贴大概几千万；三是地方政府的运力采购合同，计入营业收入，约占营收的20%。

　　近年来，相关地方补贴的延迟到付，也成为影响华夏航空业绩的重要因素，这从公司财报中的其他应收账款不断增加可见一斑。

　　根据华夏航空的财报，公司的其他应收款一直是攀升的趋势，2023年末为6.98亿，2024年一季度为7.55亿，2024年上半年达到9.32亿，到2024年9月30日进一步增加到12.09亿。

　　公司在三季报中表示，其他应收款的增加，主要系“本期应收的支线补贴款和供应商信用折扣款增加”所致。

　　不仅是华夏航空，其他上市航司的其他应收款大多也是增长的趋势。截至2024年9月30日，春秋航空(52.830, -0.50, -0.94%)的其他应收款由去年底的3.57亿增加到4.3亿；吉祥航空(13.300, -0.07, -0.52%)的其他应收款由去年底的7.37亿增加到10.1亿；南方航空(6.060, 0.05, 0.83%)的其他应收款由去年底的89.69亿增加到93.84亿；中国东航(3.890, -0.02, -0.51%)的其他应收款由去年底的22.9亿增加到35.21亿。只有中国国航(7.500, -0.01, -0.13%)的其他应收款在三季度有所下降。

　　这也能在一定程度上看出各家航司受地方补贴的不同影响，运营支线航空和开辟新航线更多的航司，受地方补贴的影响就更多。

　　春秋航空的管理层在三季度业绩交流会上指出，近年来一二类机场的改扩建比较多，这一阶段公司会优先拿一二线机场的时刻，随着改扩建之后一二线市场时刻饱和，公司会继续外溢到偏下线的市场进行运力投放，这样的策略会导致补贴是波动稳定的趋势。

　　“疫情之后地方财政吃紧，特别是三四线城市，包括华夏航空、幸福航空等主营支线业务和开辟低线城市航线的航司，其航线补贴账期被明显拉长，”民航业内人士林智杰对记者表示，此次财政支持地方化债将减轻财政压力，有利于这些航司的应收账款压力缓解，但实际影响显现还需要时间。

　　部分城市国际航线补贴或刹车

　　除了国内航线，运营一些二三线城市洲际航线的航司，也能获得不少补贴。

　　比如浙江省政府办公厅2022年印发的《关于支持民航运输企业纾困解难若干措施》就提到，加大国际航线补贴力度，国际航线奖补政策由杭州单一航空口岸拓展至宁波、温州、义乌等全部航空口岸。

　　新冠疫情暴发后，国际航线纷纷停飞，相关国际线的补贴也相应暂停，而随着疫情后国际航线的陆续恢复，地方政府的国际航线补贴也随之重启。

　　在三季度业绩交流会上，海航控股(1.540, 0.01, 0.65%)（600221.SH）的高层就透露，今年三季报公司的应收账款由去年底的26亿增加到34亿，主要原因就是今年以来公司的国际航线大幅增加，政府的国际航线补贴也相应增加，进而造成应收账款增加。

　　据记者了解，愿意给予航司开通国际航线补贴的城市，主要是北上广以外的城市。在疫情前，国内航司开通了大量二三线城市始发的洲际航线，最大的动力之一就是当地政府的航线补贴。这些城市出于招商引资或发展旅游经济等需要，一般会给予新开洲际航线为期三年的补贴，每班补贴几万到上百万元不等。

　　这样的补贴政策一直存在争议，因为不少城市并不具备支撑国际航线足够客源的条件，很多航线在三年的补贴期结束后就因为无法实现自身盈利而被迫停航，而在三年的补贴期间开飞的航线，又通过更便宜的票价分流了原本向北上广聚集的客源，影响了北上广国际枢纽的打造。

　　这样的情况已经引起中国民航局的注意。今年下半年，民航局在其官网低调发布了一份《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，其中提到“连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴，开展国际航线航班补贴合法性审查，防止一些补贴做法扰乱我国国际航空运输政策环境和公平竞争市场秩序。”

　　“在《指导意见》中，除了北上广之外，成都，深圳，重庆，昆明，西安，乌鲁木齐和哈尔滨被定义为国际航空枢纽，这意味着，目前航线补贴比较频繁的长沙，郑州，厦门等城市，未来的航线补贴都要刹车，”一位行业内人士对记者分析，不过这份指导意见是由民航局和发改委发布，对地方政府的约束性究竟如何，还有待进一步观察。