南向东盟跨境货运班列大增，中老、中越铁路谁将是枢纽？

在中老铁路效应的刺激下，一波三折的中泰铁路和“起了大早，赶了晚集”的中越铁路也在加快相关工作进度。

中老铁路向东盟中转的功能日益显现，其“黄金大通道”的作用逐渐增强。

海关总署日前发布的数据显示，今年前10个月，海关监管中老班列共计6525列，同比增长36.5%。同期，中越班列监管数量达到1700列，同比增长47%。相较于开行多年的中越班列，开通未满三年的中老铁路货运班列总量大幅领先。

中老铁路枢纽功能显现

海关总署最近发布的数据显示，前10个月，我国货物贸易进出口总值36.02万亿元，同比增长5.2%。东盟为我国第一大贸易伙伴，我国与东盟贸易总值为5.67万亿元，增长8.8%，占我国外贸总值的15.7%。

中国与东盟之间贸易更加紧密促进了中国与东盟之间货物运输的增长。

国铁集团发布的数据显示，今年前10个月，广西始发中越班列累计发送货物12998标准箱，同比增长1274%；其中，10月运量达2618标准箱，是继今年3月、4月、7月后，第4次刷新单月运量纪录，中越铁路跨境货物运输持续火热。

同期，中老铁路共发送旅客超过1600万人次，运输货物超过1600万吨，其中跨境货物运输在400万吨以上。中老铁路自开通运营以来，截至今年11月3日，累计开行旅客列车超过6万列，发送旅客达4170万人次，运输货物达4670万吨，跨境货物量达1070万吨。

自中老铁路开通后，国内很多城市相继开通到老挝的跨境班列。今年10月底，贵州也首次开通从贵阳国际陆港都拉营站到老挝万象国际铁路联运班列，将55台“贵州造”新能源客车运抵万象。云南磨憨铁路口岸也因此已经成为我国对东盟第一大铁路口岸。

广西社科院东南亚研究所副所长雷小华向第一财经表示，中老班列量大主要是因为老挝方向就是泰国，泰国与老挝已经开通了米轨客货运。这样就有很多泰国的货物经老挝中转。另外老挝矿产品开发产量增加很快，所以有一部分货物是通过中老铁路回来的。

中老铁路已经于2021年12月3日正式通车，终点站为万象南站。2022年7月，中老铁路万象南站换装场正式建成投用，在此可以完成标准轨与米轨间换装后驶往泰国。今年7月，泰国又开行了从曼谷阿披瓦中央车站到老挝万象坎萨瓦站的跨境铁路客运列车。

云南大学经济学院教授施本植此前接受第一财经时表示，老挝经济水平欠发达，人口才700多万人，但是，如果把泰国连接起来，情况就不一样了，泰国有7000多万人口，而且到马来西亚等东南亚其他国家比较便利，这样中老铁路带来的联动效应就更加明显。

中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文向第一财经表示，中老班列量上升比较快的一个原因是标轨直达，而且在万象建立了米轨分拨，让东南亚原有铁路网跟中国的标轨体系有效连接，通过万象对整个东南亚形成一个枢纽辐射的效应。

中越铁路的下一步

对于中越班列和中老班列运量的差距，雷小华认为，中老班列增长较快主要是运输方式和泰国中转货物较多的缘故，而广西方向主要是汽运多。他认为，虽然中国到越南方向铁路相通，但是基本上被汽运这种运输方式给替代掉了，铁路货运基本上没有发挥作用。

越南和中国在100多年前就实现了铁路互通。法国人修建的从昆明到越南海防的滇越铁路在1910年已经通车。另外，在中国的援助下，广西方向南宁到河内也实现了铁路相通。不过，这两条铁路是米轨（南宁到河内段部分采用标轨米轨混合的套轨），年代久远。

实际上，在中老铁路效应的刺激下，一波三折的中泰铁路和“起了大早，赶了晚集”的中越铁路也在加快相关工作进度。

根据官方消息，今年5月初，中泰铁路合作联合委员会第31次会议在北京召开，会议内容显示，泰方将竭尽全力确保项目建设按计划推进，预计2028年竣工通车；会议确认了二期工程呵叻至廊开段的进展和计划，预计2025年开工，2030年竣工通车。

而中越铁路的消息也更加明确。

今年10月14日，中越联合声明提出，双方将发挥中越铁路合作机制作用，加快老街－河内－海防标轨铁路可研和同登－河内、芒街－下龙－海防标轨铁路规划编制工作，抓紧推进中国河口至越南老街标轨铁路连接线工作。推动就上述三条标轨铁路建设签署两国政府间合作协议，围绕相关合作事宜继续保持沟通。

中越铁路是泛亚铁路的东线，目前，与越南连接的云南和广西都已经将铁路修到了边境口岸上了。云南方向的昆河铁路已经建成投运；广西方向南宁至凭祥铁路南宁至崇左段2022年12月通车，预计2025年全线建成，防城港至东兴铁路2023年底已经开通。

中越跨境班列始于2017年。国铁集团数据显示，今年7月以来，中越班列基本实现“天天班”，班列运量在全国铁路出口越南重车、集装箱货物运量中分别占比达65%、81%，南宁国际铁路港已初步成为全国铁路货物出口越南的集散中心。

不过，王国文表示，中越之间铁路标轨体系还没有完全地畅通，影响了中越班列开行的效率，不能直达腹地。另外，虽然中越贸易很密切，但它主要还只是中越两国之间的贸易，中转到东盟其他国家的比例比较小。

不仅如此，王国文表示，目前米轨铁路这套体系承担不了大流量的运输，所以未来改造升级是个方向。目前利用好现有的米轨体系，开通更多的班列，也是切实可行的一条路径，也确实是推动了两国之间产业合作和贸易交往的发展。

他认为，未来西部陆海大通道的发展方向必须是要标轨全部畅通，这样西部陆海大通道的效率会大幅度提升，下一步最关键的是如何把标轨的体系建立起来，这样不用再中转，不用再延迟，而且直接跟东盟接连起来，这样会大大提升这个效率。

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