给底特律的建议：与中国竞争对手合作_新浪财经

一个世纪以来，美国的汽车工厂、经销商和高速公路一直是全球汽车业的兵家必争之地。但好景不再。

与此同时，中国已经成长为全球最大的汽车市场、最大的汽车出口国，而且有望成为未来的全球电动汽车中心。反观美国汽车业，仍固守着“油老虎”卡车和运动型多用途车(SUV)，要想继续留在场上，就应当放弃封锁心态，考虑邀请主要对手进来。

中国的崛起颠覆了旧的秩序，所造成的分化延伸至汽车行业。2024年夏季，中国的月度新车销售中，纯电动汽车或插电式混动车的销量占比首次超过50%，超过了内燃机车。与此同时，在美国，电动汽车的市场份额似乎在10%停滞不前，就连加利福尼亚州这个电动汽车行业腹地，销量也突然趋平，因为缺乏更为实惠的车型。

这两个最大的汽车市场占了全球汽车销量的一半以上，但实际上它们却在朝着相反的方向发展，这对地缘政治、技术、乃至气候都产生了影响。惊慌之下，华盛顿对中国生产的电动汽车征收防御性关税。但更好的选择是与中国竞争对手合作——这也是上一代中国人对福特汽车(Ford Motor Co.)和通用汽车(General Motors Co.)所采取的策略。

多年来，随着西方车企的本土市场趋于成熟，并由盛转衰，中国是它们寻求增长的市场所在。为了在中国制造并销售汽车，他们不得不与本地公司合作，而长达30年的合作催生出一条准备将其吞噬的巨龙。

据汽车行业咨询公司Dunne Insights的数据，四年前，比亚迪(BYD Co.)等中国品牌在本土市场的份额还不到一半，而2024年在各类型汽车中的份额已经超过了60%。2023年，通用汽车在华业务的收益降至五年前的四分之一。中国汽车制造商拥抱电气化的程度远远超过大部分外国公司，就连埃隆·马斯克(Elon Musk)麾下电动汽车巨头特斯拉(Tesla Inc.)在中国的份额目前也在流失。

此外，中国已取代日本成为全球最大的汽车出口商。从泰国到巴西，中国制造商已经在越来越多的电动汽车市场占据领先地位。大众汽车(Volkswagen AG)正考虑关闭德国的工厂，甘冒与国内强大工会对峙的风险，这一行业地震也可以部分追溯到中国竞品对市场的侵蚀。

相比之下，底特律则不断撤退，主要服务于庞大而又奇怪的本土市场。正如Dunne Insights创始人迈克尔·邓恩(Michael Dunne)所说，“底特律基本上就只是北美市场的SUV和卡车制造商，仅此而已。”全球十大汽车市场中有三个市场的最畅销车型是卡车，美国是其中之一(另外两个国家是加拿大和巴西)，美国的最畅销车型是福特F系列。而其他国家的最畅销车型是紧凑型车、跨界车或轿车。2023年中国最畅销的车型是一款电车：特斯拉Model Y。早在电动汽车蓬勃发展之前，底特律就已经在退出外国市场，而现在这些市场的结构形态已经和美国市场大相径庭。

毫无疑问，老牌汽车强国正在被后起之秀挤下舞台。与20世纪80年代日本进口产品引起的恐慌相呼应，如今拜登政府将中国电动汽车的关税提高了三倍，尽管2023年中国产品只占美国电动汽车进口的2%。华盛顿还对汽车联网软件带来的潜在国家安全风险启动调查，可能目的也在于阻止中国品牌为了避税而在墨西哥建厂。这样的贸易保护行动可以理解：为什么要让受补贴的中国公司从“通胀削减法案”(Inflation Reduction Act)的美国销售返利条款中获益呢？但归根结底，这仍然导致底特律更加孤立。

通过协同实现不同的政策目标——供应链回流、鼓励制造业就业和遏制中国，拜登政府正在削弱其气候目标。尽快向美国人供应可负担的环保产品对于去碳至关重要。包括电动汽车电池在内的各种清洁能源技术成本下降，都有赖于中国领先全球的制造业。根据彭博新能源财经(BloombergNEF)的资料，目前可供中国购车人选择的价格低于5万美元的电动汽车车型多达200多款，而北美消费者的选择还不到50款。特斯拉已经不再将生产面向大众的电动汽车作为首要任务，转而将精力投入到生产售价10万美元的Cybertruck和虚无缥缈的自动驾驶出租车(robotaxi)。虽然将中国挡在门外是为了给美国三大汽车巨头争取时间，但福特和通用汽车发展电动汽车的雄心却日渐式微。

这让他们很容易受到影响，美国汽车销量在上一代就停止了增长。鼓励车主放弃轿车、选择更大更贵的车型，保护了车企利润，但现在市场对卡车和SUV的需求已经饱和，平均价格达到近5万美元。福特和通用的市盈率已经微乎其微，后者还寻求通过大规模股票回购来吸引投资者，显而易见增长前景十分渺茫。但向电动汽车转型为一个已过气市场提供了新的增长路径。但对卡车业务的依赖使这种转型变得更加复杂：卡车重达数吨，空气动力学原理堪比砖块，尤其难以实现电动化。这就造成了一种令人担忧的前景：美国背负着停滞不前的汽车工业，无法实现去碳化，同时将全球大部分市场拱手让给中国竞争对手。

其实原本不必如此。唐纳德·特朗普(Donald Trump)是公认的对华强硬派和电动汽车怀疑论者，但他在共和党全国代表大会上提出邀请中国制造商在美国(而非墨西哥)建设汽车工厂。尽管其中蕴含着各种风险，但双方都能从中获益。

三十年前，当中国向外国生产商开放当时国内规模很小的汽车行业时，要求外企以合资企业的形式进入，国内公司持股至少50%。引入的外企实现了增长，而中资企业得到了技术和知识技能。华盛顿可以设定类似的条件，甚至在联网方面增加安全要求，并对可以生产的车型施加限制，优先考虑价格较低的电动汽车。

美国制造商可能仍然不想让中国人在他们的主场获得立锥之地。但他们可以利用比亚迪等公司带来的竞争压力和专业技能。承认自己可以从之前的外国“小弟”身上学到东西，有些让人难以接受。但底特律不是没有做到过。20世纪80年代，华盛顿迫使丰田汽车(Toyota Motor Corp.)等日本竞争对手在美国建设“移植工厂”，帮助国内油价冲击下的固执的汽车业勉为其难学习新制造技术，通用-丰田在加利福尼亚州弗里蒙特的NUMMI工厂就是一例。（颇具讽刺意味的是，这家工厂最终成为特斯拉的第一家电动汽车工厂。）

中国的成本优势及其对电动汽车供应链的掌控几乎是不可超越的，至少现在是这样。这方面美国可以向中国取经，从而实现提升。

尽管中国实力雄厚，但也需要美国。虽然销量较低，但以收入计，美国汽车市场规模仍然更大。围绕以美国占主导的合资结构来达成协议，也有望缓和两国贸易关系的螺旋式下滑，中国不仅要与美国合作，还有欧盟和加拿大等其他限制对华进口的市场。

美国外交关系协会(Council on Foreign Relations)的刘宗媛最近在一篇文章中写到，围绕“数十年来工业生产先于一切的经济战略”，中国已经实现了繁荣发展，“随着时间的推移，这种策略造成了巨大的结构性产能过剩。”中国每年的汽车产能高达4000万辆，而国内市场的购买力还不到3000万辆，这可以完美佐证上述观点。尽管发展迅猛，但中国汽车行业需要整合，并以一种不会被外国政府拒绝的方式来进军海外市场。

与此同时，美国应避免钻进保护主义的牛角尖，而是要拥抱开放的竞争。接受中国的优势，即使有谈判条件约束，美国也有可能感觉自己做出了妥协。相反，大胆尝试，期待从竞争中学习、并且在一段时间后有可能战胜对手，才是美式自信的真正体现。

承认自己可以从之前的外国“小弟”身上学到东西，有些让人难以接受。但底特律不是没有做到过。