比亚迪杀向全球，日系车慌了_新浪财经

（来源：盐财经）

文 | 朱秋雨

编辑 | 何子维

新媒体编辑｜宝珠

视觉 | 顾芗

似乎没有什么能阻止比亚迪出海东南亚的步伐了。

10月23日，越南车展在胡志明市开幕，比亚迪成为一众发布混合电动车的日系车之外少数的中国身影。

2024年10月23日，比亚迪汽车在越南车展亮相/ 图源：B站@小迪快报

这是比亚迪第一次在越南参展，气势如虹地展出了7款纯电车型。在场的日本媒体不忘记录：“比亚迪越南CEO武明力发出了豪言壮语：‘我们要在全球引领新能源汽车市场。’”

中日汽车的竞争已经悄然在亚洲东南隅打响。

这片由日系车垄断了40年的区域，在过去3年迎来了中国电动汽车的挑战。2023年，泰国纯电动汽车销量同比暴增近700%，达7.63万辆。其中，比亚迪Atto 3成为销量冠军，仅这一款车型就占据了泰国纯电汽车25%的市场份额。

一如电车技术的崛起之快，中国电动汽车出海速度也远超日企的经验。

不同于以往简单的进出口贸易，有7家中国电动车企在泰国建立了工厂，实现从规划、生产到销售的全产业链闭环。这7家车企分别是比亚迪、上汽名爵、长城、广汽埃安、长安、奇瑞和哪吒。它们的选择无一不在说明，竞争与机遇如同阳光与雨水般，在东南亚热土上并存。

7家车企，谁会是赢家呢？

最近，泰国新能源机构Power Envision公布数据，2024年9月，泰国纯电动汽车注册总量为4490辆，中国品牌比亚迪、哪吒汽车、名爵的占率分居前三。其中，比亚迪作为领军者，占据了泰国30%的市场份额。

走出国门、领跑世界的仍是比亚迪。这个令人艳羡的“尖子生”，究竟做对了什么？

重仓泰国

2024年的盛夏，时任泰国总理赛塔·他威信很忙。7月18日，他会见了广汽集团董事长曾庆洪等一行人，热情地邀请广汽埃安帮助泰国提升其在全球电动汽车中的地位。

这是赛塔在7月与中国车企掌门人的第三次会面。早在7月1日，他就与广汽埃安总经理古惠南出席了一个新能源人才培养基地活动。接着，7月6日，赛塔在总理府接见了比亚迪创始人王传福，以表达他对比亚迪赴泰投资的感谢。

在中国车企眼里，泰国是对电动汽车最敞开怀抱的国度之一。那是因为，泰国首都曼谷曾饱受空气污染的困扰。

2019年，泰国曼谷遭遇严重雾霾/ 图源：视觉中国

2019年初，一次严重的雾霾让曼谷交通瘫痪，学校也被迫停课，而雾霾的一大来源就是车辆尾气的排放。这次雾霾后，泰国时任总理巴育就承诺将逐步解决污染问题。

从2020年开始，购车享新能源补贴、建厂享税收优惠、土地租赁减免……泰国开始出台系列政策，以完成减碳目标。

2023—2025年，泰国政府还将拨款350亿泰铢（约合70亿人民币），用于电动汽车企业购买土地、建设工厂和开发电动充电设施。

从此，上汽名爵、长城、哪吒、比亚迪……一众中国车企纷纷布局泰国新能源市场。

作为首个赴泰国建厂的全资中国车企，长城汽车于2020年在日本汽车制造的大本营——罗勇工业园率先出海。相比之下，比亚迪属于出海较晚的一员。

2022年，比亚迪首次登顶中国电车销冠之际，才于11月在泰国发布纯电动汽车。只是，在这之前，比亚迪早已锚定泰国——2022年8月，比亚迪悄悄在曼谷周边的罗勇工业园认购了一块近1平方公里的土地，建立首个海外乘用车生产基地。

事实证明，这是比亚迪出海步伐中最重仓的一块。市场消息显示，这一海外工厂总投资约350亿元，年产能达到15万，预计给当地新增约8000个工作岗位。

据《财经》报道，比亚迪的泰国工厂同时雇佣了中国员工和泰国员工，比例约1:5。其中，中国员工由国内各大基地借调外派，泰国员工在当地招聘。

盐财经记者从比亚迪员工群聊中了解到，比亚迪对外派员工会采取工资+每天补贴的薪酬方式，补贴根据职级和外派地的不同而有所区别。“补贴比基本工资高，很多人也是因为补贴才来的（泰国）。”一位比亚迪员工说道。

为什么比亚迪会在泰国“下血本”建厂？

泰国罗勇府，工人们在比亚迪的新工厂里生产电动汽车/ 图源：视觉中国

盖世汽车研究院分析师陈玮玮告诉盐财经，这既是因为泰国有较好的汽车工业基础和政策环境，也是因为泰国所处的地缘位置。

在泰国生产的汽车不仅要满足当地市场，还因为泰国位于东盟，对东南亚的诸多国家出口都享免税政策。从日本车企的经验来看，“泰国制造”可以辐射至全球多个消费市场，主要销往澳大利亚、东盟、中东（沙特阿拉伯、阿联酋等）等地区。

仅历时16个月，比亚迪泰国工厂就在一片荒芜中拔地而起。2024年7月4日，众人参观了这个写着汉语和泰语的全自动化车厂，同时，比亚迪宣布，比亚迪第800万辆新能源车正式下线。

从生产700万辆车到800万辆，比亚迪只用了3个多月。泰国投资促进委员会副秘书长威腊·达萨信甘沙在一个供应链大会上发言中感叹：“中国人看到机会后，他们会马上采取行动。”

谁是No.1

泰国市场的表现对得起比亚迪的重仓。今年1—5月，比亚迪在泰国的上牌量达12895辆，市场份额已增至40.5%；旗下3款车型ATTO 3、海豚、海豹均入围了最畅销的纯电车型TOP5。

也就是说，在泰国，每卖出3台纯电动车，至少有1台是比亚迪。

近日，陈玮玮刚到东南亚国家参与汽车市场调研。他发现，一方面，泰国经济以农业和工业为主，普通人更钟爱的车型是皮卡，即带开放式载货区的轻型卡车，但泰国皮卡市场基本被燃油车垄断。另一方面，许多年轻人爱开价格低廉的摩托车，泰国因此有“摩托车大国”的名号。

换句话说，“这两批人都不是中国电动汽车的主要受众”。而比亚迪等中国电动汽车的目标消费者，是对科技感有追求、且有相对高预算的中产人群。

陈玮玮在调研中发现，进入泰国市场后，比亚迪进行了相应的本地化调整。例如，泰国、马来西亚和印尼都是右舵市场，比亚迪因此推出了紧凑型SUV——ATTO 3（元plus）作为主打车型。

比亚迪紧凑型SUV——ATTO 3（元plus）/ 图源：比亚迪官网

对此，比亚迪泰国有限公司总经理柯育滨曾在受访时解释，泰国地形崎岖，ATTO 3底盘离地间隙较高，采用麦弗逊式的悬架配置，加上比亚迪在底盘方面的调校，能保证电动汽车在大多数崎岖路面环境上行驶。

除了进行本地化调试外，盐财经记者发现，比亚迪在泰国采取的策略，仍是主打高性价比。

在泰国官网上，比亚迪介绍品牌优势时着重强调：“使用电动汽车将代替昂贵的燃料。这将有助于省钱。因为没有发动机，不需要换机油，电动汽车的维护成本更低。”“平均成本达1泰铢/公里（约合0.21元）！”

许多在泰华人也开始感受到中国电动汽车的“渗入”。

在清迈做陪读妈妈的Tina告诉盐财经，从去年开始，她经常在高速口的广告牌以及公路上看到比亚迪的广告——"No.1"（销量）是比亚迪在广告牌上热衷强调的。她在Grab上打网约车时，有2次坐到了比亚迪的电动汽车。

比亚迪在泰国的广告牌

汽车分析师常岩则发现，比亚迪当下的国际化策略，与当年日企出海有些相似，即通过体育赛事来打响国际叙事。

比亚迪是2024欧洲杯官方出行合作伙伴，为最高级别的赞助商。一份新能源汽车体育赛事营销报告亦显示，今年1—7月，比亚迪在体育赛事的营销费用上，稳居国内新能源汽车品牌第一。

强者愈强定律

除了在国外力图塑造国际化形象外，比亚迪在泰国的“大杀四方”还离不开当地的“大树”——暹罗汽车家族——这一家在泰国有50年历史的汽车经销商，也是泰国汽车业第一家族。

而暹罗汽车创始人的孙辈巴丹翁·蓬巴帕和妹妹巴丹邦·蓬巴帕，是比亚迪在泰国独家经销商Rever Automatic（以下简称Rever）的控股人。两人在受访时说，自己的公司Rever完全独立于暹罗汽车，后者由他们的伯父和堂兄经营。

2024年初，这家在当地有众多销售触角的经销商Rever，已经在泰国开了100余家比亚迪门店。它承诺，未来两年，比亚迪的经销网点将增加3倍。

天风证券的一份研报透露，比亚迪在泰国的销售和服务都由Rever做总代理。Rever负责开发经销商、卖车交付，完成所有与销售和服务相关的对接，但会拿走大部分利润。比亚迪负责走量，更像批发商的角色。

有趣的是，Rever的家族企业暹罗汽车与日本车企则有着长期合作关系。Rever的CEO巴丹翁·蓬巴帕表示，“就目前而言，我认为不存在任何冲突”，因为 Rever专注于电动汽车，而暹罗汽车则专注于制造传统汽车。

今年7月，比亚迪收购了其在泰国的当地经销商Rever Automotive的20%股份，以提高在泰国汽车行业的竞争力/ 图源：网络

蓬巴帕兄妹表示，他们面临的最大挑战之一，是解决人们对中国汽车可靠性的担忧，尤其是眼下日本车在泰国备受推崇。

如今，一个乐观的信号是，无论是国内还是国际，比亚迪的技术以及垂直整合能力都位于顶尖水平，成为了国际汽车同行争相研究的对象。

据日经新闻报道，10月7日，日本中部经济产业局举行了电动汽车技术动向研修会，约70家日本汽车零部件企业前来参观。参与者最关注的电动汽车之一，就是比亚迪的ATTO3。

“怎么才能以这么低的成本生产呢？”在场日企都在关心同一个问题。

瑞士机构瑞银UBS也曾试图弄清楚中国电动汽车“低成本的秘诀”。据UBS的测算，比亚迪即便在欧盟国家需要缴纳汽车进口关税，它的海豹仍将比欧洲传统主机厂的同类电动汽车便宜约25%或约1万美元。

通过拆解海豹，UBS发现，比亚迪的供应链垂直整合能力，以及其超过90%零件来自于国内，将近80%零件自研，构成了比亚迪成本优势的护城河。

垂直整合能力，是比亚迪远超其他车企的制胜模式。一般车厂在购买零部件时，会寻找一级供应商（T1）来购买，但比亚迪对各零部件到原材料都进行了管控。

UBS分析，比亚迪虽然增加了前期的投入，但在新能源汽车剧烈竞争的节点，可以让主机厂的需求从上往下快速得到响应。这让比亚迪设计需求可以从车身往电池包一直快速贯彻实行、节约成本，而不是在各种零部件供应商之间寻求妥协，生产出复杂且多零件的电池包。

比亚迪的刀片电池/ 图源：比亚迪官网

自带致胜法宝的比亚迪，于2022年走出国门，正式出海东南亚。陈玮玮告诉盐财经：“东南亚市场最看好的，毋庸置疑是比亚迪。”

“不管是产品力、品牌认知度还是决定它能否可持续发展的本地生产、供应链体系、售后体系，比亚迪都没有短板。”他进一步表示。

一切的发生仍遵循着自然法则里“强者愈强”的定律。陈玮玮说：“集团有财力，同时把出海作为重大战略来执行，（这决定了）比亚迪能够迅速决策、投资，建立自有工厂。”

而在供应链方面，“比亚迪在国内就做垂直一体化，旗下零部件公司只要一起出海，就能把关键供应链在海外迅速建立起来”。

售后体系也是同理，具有国际知名度的比亚迪在国外落地时，也很快能找到合作伙伴。

更长的维度

比亚迪的强势表现让人欣喜之余，身处其中的人们都清楚，如同航海家出行要经历排山倒海般的劫难一样，比亚迪们的出海之路也绝非轻松之旅。

一个典型的难题是，东南亚各个市场都有各自的车型偏好。

由于用车环境、生活文化、税务倾斜等原因，泰国青睐皮卡，印尼偏好MPV，马来西亚则主销轿车。于是，20世纪70年代，日系车杀入东南亚市场后花了近20年时间，在1990年代根据三国的偏好推出相应的车型，逐渐垄断了东南亚市场。天风证券研报显示，目前，泰国的皮卡市场主要被五十铃、丰田占据，马来西亚的轿车市场为丰田，印尼的MPV垄断者为本田、丰田。

除了用车习惯差异外，新能源硬件配套设施也是当下全面铺开电动汽车时的障碍。许多出海调研的汽车人都发现，充电桩在很多发展中国家，不属于政府负责的公共基础设施的一部分。

截至2023年底，泰国电动车和充电桩的比例约为20：1。充电桩的明显缺口，将影响电动汽车在东南亚的普及。