电力设备及新能源|日韩新能源车&锂电市场易守难攻，本土品牌国民情怀度较高，我国相关企业或可借鉴其出海经验_新浪财经

行业专题报告

电力设备及新能源

日韩新能源车&锂电市场易守难攻，本土品牌国民情怀度较高，我国相关企业或可借鉴其出海经验

1.日韩汽车产业发展曲折，受社会经济环境影响较大

1.1 日韩汽车本土企业的兴起与当地市场长期的地方保护主义

日本汽车工业-从学习外国技术到成为全球头号汽车生产国。1925 年，美国福特率先进入日本市场，通用汽车和克莱斯勒紧随其后，日本汽车工业开始发展。1933 年，日本丰田成立。1936 年，日本颁布《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，福特和通用被迫退出，标志着日本汽车国产化的开始。二战后（1945 年至 20 世纪 60 年代中期），日本经济复苏，汽车产业打下坚实基础。20 世纪 60 年代中期至 70 年代进入高速发展期，日本汽车年产量迅速增长，1968 年超过德国成为第二大汽车生产国。70 年代石油危机重创欧美车商，日本车企因推崇小排量车而受益。日本汽车开始进入美国和欧洲市场。1980 年，产量首次突破 1 000 万辆大关，超越美国成为世界第一大汽车生产国。80 年代，日本汽车工业进入以资本输出为主的国际化扩张阶段。1983 年，美国日产汽车制造公司（日产独资）投产；1984 年，新联合汽车制造公司（丰田与通用合资）投产。1990 年，日本汽车产量约达 1350 万辆，至历史巅峰。自 20 世纪90 年代以来，日本汽车工业受国内生产成本上升、欧美国家市场保护等因素影响，增速逐渐放缓，开始出现颓势，欧美车企以此为契机对日本汽车进行并购。90 年代末，经济泡沫被刺破，日本汽车产量连续下降，为挽救危机，日本车企开始加大研发投入，大力推动技术革新，取得了众多技术突破。

从组装到自研，政府扶持下的韩国汽车发展道路。韩国汽车工业始于 1955 年第一辆使用美国军用吉普车式车身并安装了本地化的吉普引擎的“始发”汽车。1962 年韩国政府出台“汽车振兴政策”，实施了《汽车工业保护法》，其他行业的本地公司进入汽车制造业务，并开始与外国公司进行技术合作。1974 年，韩国出台了《汽车工业长期振兴计划》，继续推动轿车生产并致力于将汽车零部件本地化，开发用于出口的大规模生产系统。同年，韩国首款自主开发的汽车“现代 Pony”亮相车展。韩国汽车于 1976 年开始出口海外，实施出口扩张战略。Pony 是韩国第一款大规模生产和出口的汽车，开创了韩国汽车出口的先河。1981 年 2 月，韩国公布了《汽车工业合理化措施》，旨在通过实现生产的专业化，增强竞争力，提高汽车的生产能力和质量。80 年代开始，韩国开始逐步放开汽车市场，韩国汽车在国际市场也不断进行扩展，续打入东南亚之后，又打入北美和欧洲市场。1995 年，汽车年产量达 250 万辆，成为世界第 5 大汽车生产国。1997 年，韩国汽车工业受到亚洲金融危机的冲击。为走出危机，韩国汽车业进行了更大规模的调整，通过合并度过难关。与此同时，韩国汽车的品质水平快速提升。2002 年加快了国际化进程，开始把生产线向海外转移。2005 年起，重回世界第五大汽车制造国的位置。

日韩车企出口量大，受疫情影响出口量下降后逐步回升。日韩企业由于国土面积和市场规模有限，国内汽车市场发展成熟，销量基本保持稳定，对出口的依赖程度较大。2020年受疫情影响，日韩汽车出口量均有所下降，分别环比降低 22.4%和 23.7%。2021 年开始逐步回升，2023 年韩国出口量首次突破 270 万辆，创近八年新高。日本 2023 年汽车出口量达 442 万辆，仍未恢复到疫情前最高水平。

发展萌芽阶段大力与海外车企合作，后在政府扶持下逐步成熟，脱离依赖，形成较高市场进入壁垒。日韩企业在汽车工业的起步阶段与海外车企有着密切的合作，在本国的汽车行业和技术逐步成熟后，政策大力扶持和保护本土企业的发展，对外国车企的进入设立严苛要求，本土企业逐渐脱离了对海外车企的依赖。在日韩开放汽车市场之后，本土车企已羽翼丰满，外国车企进入壁垒较高，丰田（日本）、铃木（日本）、现代（韩国）、起亚（韩国）等本土汽车品牌常年占据销量榜首，大部分消费者更倾向于购买更符合自己需求的本土汽车。据中国日报报道，尤其是作为汽车工业强国的日本地区的消费者对汽车的看法、对品质的要求、对服务体系的要求都和其它市场的消费者有很多的不同。也正因为如此，进口汽车销量在日本的市场份额从未超过 10%。

1.2 中国车企进入日韩市场，逐步占据一席之地

中国新能源汽车产业展现强劲发展态势，逐步攻破日韩汽车市场。近几年随着中国新能源汽车的快速崛起，中国向日韩地区的汽车出口量逐渐攀升，其中新能源汽车占比过半。日本方面，据新华报刊-环球报道，2022 年比亚迪宣布全面进入日本乘用车市场，2023年 1 月，比亚迪纯电动 SUV ATTO 3（元 Plus）在日本市场开售，迈出了进入日本市场的重要一步。2023 年中国汽车日本出口量达 2.3 万辆，环比增长 83.76%，其中新能源乘用车占比约 61%。

据人民网和新华社报道，2017 年，由北汽生产的“Kenbo 600”首次亮相韩国，标志着我国乘用车首次进入韩国市场。近四年间，我国在韩国汽车市场的出口量持续增长，2023出口量达到 4 万辆，其中新能源汽车达 2.7 万辆。中国首次超越美国成为韩国第二大汽车进口国。中国向韩国出口的汽车中新能源汽车占比维持在 70%的较高水平。据韩联社和亚洲日报报道，2023 年，比亚迪与韩国 GS Global 合作推出纯电动卡车“T4K”。在进入日本市场后，比亚迪或将在 2024 年进入韩国乘用车市场，由此，中国有望成为韩国最大汽车进口国。

2. 日韩车企燃油车时代全球化发展情况

2.1 日韩车企在燃油车时代面临的挑战

日本车企正面临应对贸易壁垒、塑造积极的品牌形象以及不断进行技术创新以满足严格的环保标准和市场需求的挑战。贸易战与关税问题是日本车企面临的最紧迫挑战之一。在 20 世纪 80 年代，美国对日本汽车制造商提高了关税，以减少日本汽车的进口量并保护本国汽车工业。这种贸易保护主义措施迫使日本汽车制造商重新考虑其出口策略，并寻求在美国本土建立生产基地。根据 CNN 报道，进入 21 世纪，贸易紧张局势再次升级，特朗普总统威胁对进口汽车零部件和整车征收高达 25%的关税，这不仅增加了日本车企的运营成本，也给它们的全球供应链带来了不确定性。品牌形象与市场接受度是日本车企在进入新市场时必须克服的难题。日本汽车制造商在进入美国市场时，面临了“日本制造”的负面印象，这主要源于第二次世界大战后对日本产品质量的成见。这种成见与低水平的经济发展和战后初期的不良产品质量相关联。日本汽车制造商不得不面对这种偏见，并通过提供高质量的产品来改变消费者的看法。此外，日本车企需要将品牌向新兴市场拓展以保证其在全球范围内的竞争力。这些新兴市场拥有强大的本地竞争对手，他们对本地消费者的需求和偏好有着更深入的理解。此外，丰田还必须应对监管障碍、基础设施挑战，以及了解和适应这些市场独特的消费者偏好。这些挑战要求丰田不仅要在产品开发上进行创新，还要在市场策略和运营模式上进行调整，以确保其在全球汽车行业中保持竞争力。

燃油车时代韩国亟待解决技术获取与自主开发以及品质与可靠性问题。起初，现代汽车公司依赖于与福特汽车公司的合作来生产 Cortina 车型，从而获取必要的技术和生产经验。这种依赖外国技术的情况限制了他们在创新和自主开发方面的能力。在 1990 年代，品质和可靠性问题成为了韩国汽车制造商在全球市场上的主要障碍，一些早期车型的耐用性和可靠性问题导致消费者对韩国制造的汽车整体品质感到担忧，影响了品牌的国际声誉和市场接受度，媒体的负面影响更是令其雪上加霜。

2.2 日本车企在高关税及进口限制下的全球化扩张

丰田汽车以持续的技术创新为核心动力，在全球范围内建立了广泛的生产基地和设计中心网络，不断深化其国际市场的拓展和品牌影响力。丰田汽车自 20 世纪 50 年代末开始其国际市场的拓展之旅，首次尝试进入国际市场时推出了皇冠车型。1965 年，第三代Corona 开始发货，对美国出口量迅速增长。1975 年，丰田超越大众汽车成为美国汽车进口量排名第一的品牌。1981 年，美国出台法规限制日本乘用车进口。随后在 1983 年，丰田在美国建立了首个海外制造工厂，并逐步将工厂推向整个美国。1989 年，丰田针对北美市场建立了雷克萨斯品牌，迅速抢占美国市场。2000 年，雷萨克斯成为美国最畅销的豪华品牌。2008 年，尽管经济衰退导致销量下滑，但是丰田的全球销量仍然超过通用汽车，历史上首次成为全球最大的汽车制造商。2010 年，虽然出现了销量下降，但依然保持了零售品牌销量第一的排名。到 2023 年，丰田已经逐步向混合动力汽车和纯电力汽车方向发展，推出了多种新品牌。

本田汽车公司通过前瞻性的全球布局、对技术创新的深度投入以及对本地市场需求的精准把握，确立了其在国际市场上的差异化竞争优势和品牌特色。1959 年，美国本田汽车公司成立，本田开始在美国销售摩托车。1963 年，本田推出 T360 小型卡车和 S500 跑车，正式进入汽车制造领域，并开始在海外市场销售燃油车型。1982 年，本田在俄亥俄州玛丽斯维尔的工厂开始生产雅阁（Accord）轿车，成为首家在美国生产汽车的日本汽车制造商。1986 年，随着 Acura 品牌的推出，本田在美国市场引入了高端豪华车型。1992年，本田在英国斯温顿开设工厂生产雅阁车型，进一步扩大了其在欧洲市场的燃油车生产和销售。1995 年，本田推出 CR-V，作为市场上首款紧凑型 SUV 在美国市场取得巨大成功。2006 年，本田“Cog”电视广告在欧洲播出，成为有史以来最受推崇的广告片之一。2023 年，本田宣布在美国生产的汽车累计达到 3000 万辆。

日产汽车以其卓越的燃油车技术和性能为驱动力，在全球范围内建立了生产基地和设计中心，不断扩展其国际市场影响力，成为汽车行业的全球领导者。1933 年日产汽车公司成立，开始生产其第一批汽车。1958 年，日产将 Datsun 1000 引入美国市场，其燃油车首次进入海外市场。1969 年，日产推出了第一代 Fairlady Z（240Z），这款运动型燃油车在北美市场取得巨大成功。1970 年代，日产推出了多款燃油车，包括 Datsun 双门轿跑车和达特桑 B210gx，成为北美畅销车型。1980 年代，日产在北美和欧洲市场推出了Maxima 和 Sentra 等燃油车型，进一步扩大了其在海外市场的影响力。1990 年代，日产在全球范围内推出 Altima 和 Pathfinder 等燃油车型，继续扩大其燃油车产品线。2009年，日产将 GT-R 推向了美国，这款高性能燃油车在国际市场上获得了极高的评价，并成为日产燃油车技术的代表。

2.3 韩国车企在面临贸易壁垒下的国际化进程

现代汽车以技术创新为驱动，全球范围内建立生产基地与设计中心，不断拓展国际市场。1982 年，现代汽车首次进入英国市场，同年 2 月，现代小马汽车开始在英国销售，成为首款在英国销售的韩国汽车。1984 年，现代汽车开始向加拿大出口小马汽车，共售出50000 辆，销量大大超出预期的 5000 辆，次年，第一代现代索纳塔问世，并制造了公司的第 100 万辆汽车。1986 年，Pony Excel 成为第一款在美国销售的现代车型，第一年就售出 168000 辆，创下了历史记录。1994 年，现代汽车开始在德国运营新成立的研发中心，负责监控欧洲的技术发展以及为欧洲市场设计和制造新车。1997 年 9 月，现代汽车在土耳其开设了非洲大陆的第一家制造工厂，也是现代汽车运营时间最长的海外生产工厂。2001 年，现代汽车欧洲设计中心成立，随后于 2003 年成立了现代汽车欧洲技术中心和南阳设计中心。2005 年，成立了现代美国技术中心和美国阿拉巴马州工厂。2007年，在欧洲设计、开发和制造的 i30 推出，是现代汽车在欧洲大陆的 DNA 汽车，次年，现代汽车制造捷克公司（HMMC）成立，是欧洲最现代化的生产工厂。

起亚汽车深耕美欧市场，本地化生产与技术创新并进，推动海外销量持续增长。1992 年10 月，起亚汽车美国公司成立，是起亚汽车公司在美国的销售、营销和服务部门，次年开始在美国销售汽车。1994 年，Sephia 在波特兰地区的四家经销商处发售，标志起亚正式进入美国市场。2003 年，起亚美国设计中心在加州尔湾市开业，并在美国销售第 100万辆汽车。2005 年，起亚在加州尔湾市的新美国企业园区破土动工，并于 2007 年 1 月正式开业。2006 年，起亚汽车宣布计划在佐治亚州西点开设美国首家工厂。2007 年，起亚在欧洲的斯洛伐克工厂正式开业。2008 年，起亚美国公司开设了新的公司总部和设计中心。2010 年，起亚美国佐治亚州工厂正式开业，并在美国销售了第 300 万辆汽车。2013 年 4 月，起亚海外累计销量突破 5000 万辆。

2.4 日韩车企燃油车时代的全球化扩张经验或有助于中国新能源车行业应对关税挑战

日本汽车工业通过成本控制与能效提升，成功应对全球经济挑战，实现增长。1973 年的石油危机是日本汽车工业的一大转折点。此次危机使日本多年的快速增长停滞不前，对汽车工业产生了深远影响。面对困境，日本通过严格成本控制、能效与资源节约策略，强化出口导向，有效应对全球经济紧缩。之后日本汽车受益于美国市场对小型节能车的新增需求及中东市场的快速拓展，刺激日本汽车出口进入强劲增长阶段，克服了石油危机的影响。

日本车企通过技术创新与本地化战略，精准对接市场需求，有效应对出口限制及高关税挑战。历经两次石油危机冲击，全球经济陷入疲软，部分发达工业国家在汽车领域转向更具保护主义性质的产业政策，对日本汽车进口激增采取保护主义措施。1974 年，面对美国保护主义壁垒，日本被迫实施自愿出口限制（VER），对出口到美国的乘用车设定上限，1981 年至 1983 年的最高限额为 168 万辆，1984 年至 1985 年为 185 万辆，1986年至 1991 年为 230 万辆，1992 年出口量限制在 165 万辆，直至 1994 年该限制方被废止。1978 年，法国实施了“将日本汽车进口限制在新注册汽车数量的 3%以内”的政策，而意大利则近乎全面封锁，将日本汽车年进口量限定在 2,200 辆。根据 CNN 的报道，2019年，时任美国总统特朗普宣布对进口汽车零部件和整车征收高达 25%的关税，给日本车企的全球供应链带来了不确定性。日本车企为应对出口限制以及高关税带来的挑战，以出口市场国家的本地生产为基础，实施全方位国际化战略，广泛与海外制造商建立合资关系，构筑国际制造合作网络，并筹划在美国及欧洲增设本地化生产设施。此外，日本汽车制造商转向销售利润更高的豪华车，与美国品牌的中型车竞争。

韩国汽车工业兼并重组提竞争，海外建厂促国际化发展。自 20 世纪 70 年代末至 80 年代初，受国内外政治局势动荡影响，韩国经济形势恶化，汽车工业也受到严重影响，产量锐减。为振兴汽车工业，打入国际市场，韩国政府颁布实施了《汽车工业合理化措施》，旨在实现汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的联合和合并，提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力。此举标志着韩国汽车工业国际化历程中的一次重大转折与战略升级。1988 至 1989 年间，韩国对美国的贸易顺差接近 90 亿美元，引发贸易摩擦，且这种不平衡一半以上是由汽车行业造成，阻碍了韩国的增长。为应对这一挑战，韩国车企积极推进在美国建设研发中心以及生产基地，并且加大对欧洲的出口，推动韩国汽车工业进入新的发展阶段。

韩国车企通过质量改进、技术创新与消费者反馈机制打破偏见，并借助自贸协定加速国际拓展。在 1990 年代，汽车质量及可靠性问题成为韩国车企全球化发展一大阻碍。一些早期车型存在的可靠性和耐用性问题，导致消费者对韩国制造的汽车质量感到担忧，负面评论和媒体报道更加剧这一挑战，严重影响韩国车企在国际市场的可靠性和耐用性声誉。对此，韩国车企积极回应，改变质量控制方法，实施严格的质量控制措施，并且加大研发投入，致力于技术的持续精进，同时，重视消费者的反馈，将其用作改进产品的信息源。这一系列举措使韩国车企逐渐赢得消费者信任，成功打破了国际市场对韩国汽车的偏见与歧视。进入 21 世纪，韩国汽车工业因美韩自由贸易协定及欧盟-韩国自由贸易协定的签订免受关税制约，2007 年美韩贸易协议取消美国对约 90%韩国汽车进口关税；2011 年以来，欧盟-韩国贸易协议取消了欧盟对韩国主要产品（包括汽车）出口的非关税壁垒。

中国新能源车出口遭美欧保护主义关税重压，出口市场面临巨大挑战。目前，多个国家表示对中国电动汽车征收高关税。据美联社和纽约时报报道，美国表示因中国电动汽车在全球贸易中有不公平的优势，出于保护美国车企免受中国竞争影响的目的，将对中国电动汽车和电池征收新关税，2024 年关税将翻两番，从 25%增加到 100%。据 CNN 报道，欧盟在 2024 年 6 月宣布，对从中国进口的电动汽车（EV）征收额外关税，除了已经征收的 10%关税外，对大多数公司征收 17.4%至 38.1%的高额额外关税，旨在为欧洲汽车制造商提供公平的竞争环境，保护本土企业的发展。

中国新能源车企及锂电企业应加速海外建厂、本土化合作及技术创新，以应对美欧市场保护主义与歧视性政策挑战。面对美欧市场保护主义措施的挑战，中国新能源车企及锂电企业可借鉴日本车企在燃油车时代应对出口限制的成功策略，加速推进在美欧地区的建厂进程，积极构建并深化与海外本土企业的国际合作网络，深耕本地市场，以缓解当前美欧高关税带来的压力。面对美国对中国电动汽车的歧视性补贴政策，中国新能源车企可借鉴韩国车企在应对歧视偏见时的成功经验，积极推进技术创新，优化供应链体系，精准把握消费者需求，迅速响应市场变化，以提升品牌在国际市场的认知度与核心竞争力，有效缓解补贴政策对海外销售造成的不利影响。

3. 日韩政府鼓励新能源发展，多轮政策提供支持

3.1 2050 年碳中和目标涉及新能源车&锂电全产业链

日本宣布 2050 碳中和目标，构建“零碳社会”，以此来促进日本经济的持续复苏。据新华社和人民网报道，日本首相 2020 年 10 月宣布了日本到 2050 年实现碳中和的目标。日本国会参议院 2021 年 5 月正式通过修订后的《全球变暖对策推进法》，以立法的形式明确了日本政府提出的到 2050 年实现碳中和的目标。日本在《绿色增长战略》草案中确定，将在 15 年内逐步停售燃油车，采用混合动力汽车和电动汽车填补燃油车的空缺，并将在此期间加速降低动力电池的整体成本。日本经济产业省（METI）在 2021 年 6 月二次修订的《绿色增长战略》中提出了具体目标。汽车电动化方面，截至 2035 年，实现乘用车领域电动车销售/新车销售占比 100%，加大电动车购车补贴。基础设施方面，日本政府计划建造公用快速充电桩 3 万个、普通充电桩 12 万个。蓄电池方面，计划在 2030年之前尽早将日本国内车载蓄电池制造能力提升至 100 吉瓦时。与此同时，为平衡电动车油车经济成本，目标将车载电池组的价格控制在 1 万日元/kWh（约合461 人民币/kWh）以下。2022 年，经济产业省（METI）发布《蓄电池产业战略》，将目标提高到 2030 年国内和全球制造能力分别达到 150 吉瓦时和 600 吉瓦时，还提出 2030 年左右全固态电池全面商用化，确保技术领先地位并占领下一代电池市场的研发目标。国际充换电网数据显示：2023 年 10 月，经济产业省（METI）宣布计划到 2030 年将全国电动汽车充电桩的数量增加到 30 万，较此前目标 15 万翻倍。

韩国政府宣布 2050 年碳中和，出台一系列推行政策，包括新能源车和锂电发展建设目标。据中国新闻网和韩联社报道，2020 年 10 月，韩国正式宣布到 2050 年实现碳中和。2021 年 2 月，韩国产业通商资源部敲定第四期新能源汽车发展规划（2021—2025）。主要目标包括，新能源汽车到 2025 年和 2030 年分别增至 283 万辆和 785 万辆，助力实现2030 年汽车碳减排 24%的目标；到 2025 年新建 50 万座充电桩和超高速充电桩，支撑过半电动汽车的充电需求；在首都圈地区集中建设 450 座加氢站。价格竞争力方面，政府计划到 2025 年使新能源汽车售价下降至少 1000 万韩元（约合人民币 5.9 万元），延长汽车特别消费税税率下调政策的实施期限，引进动力电池租赁服务，大幅减轻买车负担。

2021 年 10 月韩国政府在国务会议上最终确定了 2030 年国家温室气体减排目标，将汽车碳减排 24%的目标上调到 40%。同年 11 月发布了“2050 碳中和标准化战略”，将在能源转型等领域研究制定 100 项新的国家标准。据中国储能网报道：2023 年 12 月，韩国财政部宣布将在未来五年向锂电池产业提供 38 万亿韩元（约合 2067 亿元人民币）的政策性融资，该项政策计划从 2024 年正式实施。此外还计划设立 1 万亿韩元规模的锂电池产业振兴基金，并投资 736 亿韩元进行相关技术的研发。据《韩国经济新闻》报道称，韩国政府规划到2030 年，韩国锂电池企业在全球动力电池市场实现占有率40%的目标。

3.2 日本新能源车市场潜力较大，韩国新能源车发展趋势乐观

日本汽车市场以燃油车为主，新能源车距离目标仍有较大发展空间。根据经济参考报报道：目前，日本市场上的新能源汽车以本国生产的混合动力汽车为主。日本汽车销售协会联合会和全国轻型汽车协会联合会统计数据显示，2023 年，电动汽车在日本乘用车销量中的占比提升了 0.5 个百分点，仅达 2.22%；在进口乘用车中电动汽车的占比上升了3 个百分点，达到 8.2%。距离实现乘用车领域电动车销售/新车销售占比 100%的目标还有很大的发展空间。

韩国新能源汽车快速发展，有望实现目标。伴随着去碳化加快推进，新能源汽车需求大增。据韩国国土交通部发布信息，截至 2023 年，韩国新能源汽车累计登记量为 212.1万辆，史上首次超过液化石油气汽车（183.3 万辆）。其中，电动汽车增加 15.4 万辆（增长率 39.5%），氢燃料车增加 4600 辆（15.6%），混合动力车增加 37.2 万辆（31.7%）。照此趋势发展，有望实现政府设立的 2025 年普及 283 万辆新能源车型的目标。

3.3 日本锂电产业基础扎实，韩国动力电池市占率距目标差距明显

日韩大力推动锂电发展，向目标迈进。自 1991 年日本发布第一款锂离子电池并开启商用化时代至今，全球动力电池制造产能始终聚集在东亚地区。20 世纪 90 年代，凭借最早研发和布局动力电池市场的领先优势，日本基本垄断了全球动力电池制造环节。直到2011 年左右，韩国首次超过日本成为全球锂电池最大生产国。近几年日本在电池制造环节的市场份额逐年下滑，但仍有扎实的产业基础。在负极材料、隔膜、电解液等材料方面位居前列，在正极材料上更是处于领先地位。松下、东芝、出光兴产以及松下与丰田的合资公司 PPES 和 PEVE 等均有强大的科研实力和人才优势，都在大力投入电池生产。

据韩联社报道，今年第一季度或受欧美地区汽车销量低于预期的影响，韩国三大动力电池生产商全球市占率同比下滑 2.8 个百分点，为 23.5%。具体来看，LG 新能源装机量同比增加 7.8%，为 21.7 吉瓦时，以 13.6%的市占率排名全球第三；三星 SDI 装机量同比大增 36.3%，为 8.4 吉瓦时，以 5.3%的市占率排名第五；SK on 装机量减少 8.2%，为7.3 吉瓦时，以 4.6%的市占率排名第六。距韩国政府到 2030 年实现占有率 40%的目标还有一段距离。

3.4 日韩充电桩建设处于快速发展期，距离目标仍有差距

日韩在基础设施方面快速发展，但现阶段发展水平有限，距离充电桩产业政策目标仍有一定距离。根据日经中文网报道：日本政府大力推行充电桩的建设工作，以东京都为首的地区开始全面增设纯电动汽车（EV）充电桩。自 2025 年度起，东京都将要求新建住宅楼安装充电桩的数量必须达到停车辆数两成以上。截止到 2023 年，日本全国的充电桩数量近三万余，距离目标还有一定距离。

据韩联社报道，2023 年，韩国政府设定将全球电动汽车充电设备市场占有率到 2030 年提升至 10%的目标，并将大力支持充电设备产业发展。根据政府方针，争取到 2030 年确保五大核心技术，培养出 5 家以上销售额超 500 亿韩元（约合人民币 2.74 亿元）的电动桩制造商，进而将全球电动汽车充电市场占有率从 2022 年的 1.2%提升至 2030 年的10%。2023 年充电桩数量累计达到 30.5 万台，首次超过 30 万。按充电时间看，慢充桩约为27 万台，快充桩约3 万台。去年充电桩数量同比增加48.8%，增幅则同比锐减43.5pct。目前来看，距离韩国政府到 2025 年实现新建 50 万座充电桩和超高速充电桩的目标仍有一定距离。

4. 日韩新能源车行业现状

4.1 新能源车行业竞争格局

日本改变对电动汽车悲观态度，加大电动汽车转型力量。据人民网报道，此前，日本车企对于汽车电动化持慎重态度，传统燃油车成就了日本汽车产业，这也让其在面临全球性的汽车电动化转型时难以轻易转身。面对复杂竞争局面与绿色能源转型趋势，日本对电动汽车产业发展的态度转向积极，全力攻关新技术，计划继续瞄准中高端市场。目前，日本在全球范围内大幅增加电动汽车产业投资力度，驶入电动汽车转型“快车道”。根据国际能源网报道，日本各大车企也接连发布提高电动汽车产量的生产计划，日产希望到2026 年电动汽车在中国总销量占比达到 23%，在欧洲和日本分别达到 78%和 15%；丰田的目标是到 2026 年电动汽车销售达到 150 万辆、2030 年达到 350 万辆；本田则计划到 2030 年生产超过 200 万辆电动汽车。

韩国新能源汽车销量逐年增长，其中混动占比逐渐扩大。据韩联社报道，2024 年第一季度国内销量突破 10 万辆关口。国内五家整车厂商（现代汽车、起亚、韩国通用、KGM、雷诺韩国）今年第一季度新能源汽车国内销量同比增长 8.7%，为 10.1727 万辆。具体来看，混动汽车销量 8.5828 万辆，同比大增 42.2%，占比高达 84.4%。混动占比逐渐提升，起亚在韩销售的车型中混动车型占比从去年第一季度的 22.2%提升至今年第一季度的 36.6%。同期，现代汽车国内销量中混动车型所占比重也从 15.3%提升至 21%。

4.2 新能源车行业出口情况

日本汽车出口实力强劲，但新能源汽车出口竞争力较弱。根据新华网和日经中文网的报道，在新能源汽车高速发展的加速度下，2023 年中国首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。美国标普全球（S&P Global）预测称，日本车企在全球市场的份额 2020 年为30%左右，到 2030 年将降至不足 26%。日本车企在电动化方面落后，未能在出口市场提升竞争力。

韩国新能源汽车出口稳步增长。韩国方面，近几年美国对新能源汽车的需求增长推动了韩系汽车进口额的增加，从 2022 年起成为美国新能源汽车第一大进口来源国。根据中国新能源新闻网报道：韩国电动汽车及其他环保型汽车出口数量同比增长 31.3%，达到 72.9万辆。出口额增长 50.3%，达到 242 亿美元，创历史新高。韩国 2023 年汽车出口额同比增长 31.1%，达到 709 亿美元。该数字超过 2022 年创下的 541 亿美元最高纪录。按出口目的地看，对北美的出口同比增长 44.7%，达到 370 亿美元。对欧盟的出口增长32.9%，达到 108 亿美元。环保型汽车平均出口单价达到 2.3 万美元，比 2022 年的最高值 2.1 万美元高出约 10%。

据澎湃新闻报道，美国宣布对电动汽车等中国进口产品加征关税，这将促使韩国产品获得更好的牵引力。韩国政府也大力推动新能源汽车出口，2024 年 5 月，韩国政府宣布，将为本土电动汽车电池制造商提供 9.7 万亿韩元（约合人民币 520 亿）的财政援助，以建立符合美国税收减免规则的新供应链。但是韩国极度依赖中国的电池原材料，美国对华的打压，也让韩国忧心忡忡。

4.3 日韩新能源车行业对海外资本呈开放态度

日本新能源车进口辆快速攀升，24 年补贴向本土汽车倾斜。根据中国汽车工业协会报道，2018 年，欧盟和日本在东京签署了“经济伙伴关系协定（Economic Partnership Agreement，EPA）”。根据该协定，欧盟将取消日本进口商品 99%的关税；日本将取消欧盟进口商品 94%的关税。日本汽车进口协会数据显示，日本 2023 年外国厂商的纯电动汽车（EV）新车进口销量为 22890 辆，较上年大幅增长 59.6%，首次超过 2 万辆。外国厂商的进口车中 EV 占比创新高，达到 9.2%。其中，特斯拉、比亚迪、梅赛德斯-奔驰等车企销量居前。补贴方面，据第一财经报道，日本经济产业省于今年 3 月公布了《清洁能源汽车引进推广补贴（CEV 补贴）》的补贴金额，与 2023 年的补贴政策相比，2024年日本对 EV 的补贴更加偏向丰田、日产等本土汽车品牌，现代、比亚迪、捷豹等海外品牌补贴缩水。

韩国开放汽车市场，新能源车进口辆增长，汽油车大幅缩减。自 2011 年以来，欧盟和韩国的贸易协定取消了几乎所有产品的关税。它还消除了出口欧盟产品的许多其他障碍，如汽车、药品、电子产品和化学品。《美韩自由贸易协定》于 2012 年 3 月 15 日生效，据新华网报道，韩美双方商定美国对韩国皮卡征税的期限延长 20 年，允许符合美国安全标准的美国车企每家每年向韩国出口 5 万辆汽车，数量较前翻番。据韩联社报道，韩国进口车协会（KAIDA）5 月发布的一组统计数据，今年 1-4 月，进口电动汽车注册登记量为 1.3863 万辆，同比猛增 155.9%，在进口车总量中占比 18.2%，同比提升 11.6 个百分点。混动车登记量同比增加 39.3%，为 3.7085 万辆，占比 48.7%，同比提升 16.5 个百分点。相反，燃油车登记量同比腰斩，为 2.0828 万辆，占比也从去年同期的 49%缩减至今年的 27.4%。

4.4 重点新能源车企（中资/国际巨头）在日韩发展的具体情况

外资品牌借助新能源赛道逐步敲开日韩汽车市场的大门。据中青汽车报道，特斯拉 2021年 11 月在日本东京开设了当地首个交付中心，并开始交付 Model 3。2022 年 9 月，特斯拉官方宣布当下最畅销车型 Model Y 也已登陆日本市场并开启预订。然而与特斯拉的预期不同，其在日本市场的表现并不理想。科技新报数据显示：2023 年日本汽车市场销量累计达 303 万辆，比 2022 年成长约 18%，进口车虽然比例较低，但宾士销量约 5 万辆，宝马销量约 5 万辆，大众约 3 万辆，保时捷则约 8 千辆。而特斯拉被列入“其他”类，没有登录详细数字。韩国方面，维科网数据显示，特斯拉自 2017 年进入韩国市场，2020 年达到进口电动汽车市场占有率巅峰 86%，此后逐年下降，在 2023 年仅剩 21%。据中国经济网报道，2024 年 1 月，特斯拉在韩国仅售出一辆 Model Y。或受韩国市场季节性需求波动影响，消费者大多避免一月份购车以等待政府新补贴政策。

2022 年，吉利汽车通过入股雷诺韩国汽车，首次将技术输出到汽车发达国家，与雷诺汽车联手研发。将在韩国市场推出高效、节能的燃油和智能混动车型，助力韩国汽车产业的可持续发展，未来也计划将产品投放海外市场。

2023 年 2 月，比亚迪在横滨的第一家门店正式开张。根据中国日报、日本东方新报及韩民族日报的报道，截至 2023 年 12 月底，比亚迪电动乘用车在日本的新车上牌数量超过了 1440 辆。虽然未能达到最初设立的“自然年内卖出 2000 辆”的目标，但对于从零开始的市场结果也不算坏。日本地区消费者对汽车有着自己的看法和要求，为了更好的接近和贴合消费者，比亚迪在日本采取与当地的经销商充分合作的营销模式，让消费者感受到比亚迪就在身边。继日本后，比亚迪计划进军韩国乘用车市场，或将在 2024 第三季度在韩国市场推出电动乘用车。此前，比亚迪已在韩国推出一系列商用车，预计电动乘用车进入韩国市场后，凭借价格优势或将进一步打开韩国市场，比亚迪在韩发展未来值得期待。

5. 日韩锂电（动力&储能）行业现状

5.1 中日韩三国锂电竞争激烈

中日韩三足鼎立，电池行业竞争愈发激烈。根据储能科学与技术发文：当前全球动力电池市场中，中日韩三国几乎占据了超过 90%的市场份额。而自 2020 年以来，我国动力电池行业呈现持续增长的趋势，而日韩动力电池的份额持续下降。随着全球电动汽车市场的快速扩张以及欧美布局电池技术和产业，未来全球电池行业的竞争将越发激烈。

根据储能科学与技术发文：2022 年 1-8 月，在全球动力电池装机量前十名企业中，中国企业有 6 家，共占 58.2%的市场份额；韩国企业 3 家，日本企业 1 家，日韩企业合占33.4%的市场份额；欧洲和美国占较少的份额，约为 2%。由 2022 年 1-8 月的数据可知，日韩电池企业的市场份额呈现下降趋势，具体来看，LGEnergy Solution（韩国）市场份额从2021 年的 22.3%下滑至 13.7%；松下能源（日本）市场份额从 14.1%下滑至 8.4%；三星 SDI（韩国）市场份额从 5.5%下滑至 4.9%；仅 SK On（韩国）市场份额从 5.7%上升至 6.4%。

5.2 锂电行业出口情况

日本锂电产业虽起步较早，但在发展中遭中韩挑战，利用美日协议重振。日本早在 20世纪 80 年代开始，就在政府的大力支持下开展了锂电的发展。近几年，随着中国和韩国锂电行业的崛起，市场份额逐渐下降。随着全球新能源汽车的快速发展，日本再次将动力电池的发展提上日程，以扭转当前局势，增强日本动力电池的市场竞争力。根据中国科学院科技战略咨询研究院发文：2023 年8 月，日本经济产业省发布《蓄电池产业战略》，提出到 2030 年建立 150 吉瓦时/年的国内制造基地，全球生产能力达 600 吉瓦时/年。截至到 2023 年 1 月，日本蓄电池产业主要集中投资全固态电池技术开发，而液态锂电池技术竞争力完全被中国、韩国企业赶超，在全固态锂电池实现应用前，液态锂电池企业存在被淘汰风险。因此，未来日本蓄电池产业发展方向和目标主要为：1.加强液态锂电池投资；2.提升全球产业竞争力；3.占领新一代电池市场。

日本本土企业进行上下游联合，组件电池供应链协会（简称“BASC”）。由于日本锂电行业起步早，行业发展较为成熟，各产业链均有龙头企业。协会旨在将日本车企和电池相关企业联合起来，共同解决电池供应短缺的问题，并计划在电池再回收领域进行稀有金属的回收再利用。同时在美国《通胀削减法》的推动下，电池材料方面落后于中国的日本企业力争卷土重来。据第一财经新闻报道，美国与日本就锂、钴和镍等在制造电动汽车电池时的关键矿物质达成贸易协议。根据该贸易协议，使用在日本收集或加工材料的电动汽车将有资格根据美国《通胀削减法案》获得补贴，日企能够受惠。

日本与欧盟达成信息共享，减少对中方依赖。据日经新闻和东京电视台报道，日本经济产业省下属的信息技术振兴机构（IPA）4 月 22 日与欧盟签署了一份谅解备忘录，以实现双方分别建立的电动汽车电池信息管理平台之间的信息共享。对于欧盟即将推出的电池护照，规范锂和钴等电池材料的回收和再利用。护照中的信息（例如电池生产过程中产生的碳排放量以及各种材料的份额）将从日本的 Ouranos 生态系统和欧盟的 Catena-X中检索。该计划将能够追踪电池材料的来源和流向，防止再利用的矿物流向其他地区。此举将减少日本对中国材料的依赖，同时，通过与欧盟的合作，日本可以更加多元化地获取锂电材料，降低供应链风险，并进一步提升本国在全球电动汽车电池市场的竞争力。

韩国政府大力推动电池产业发展，然而美国《通胀削减法》的颁布也让韩国动力电池产业面临一定挑战。据韩联社报道，2021 年 7 月，韩国发布了“2030 二次电池产业（K蓄电池）发展战略”。根据战略，韩企将在 2030 年前向蓄电池产业投资超过 40.6 万亿韩元（约合人民币 2300 亿元），政府将开展大规模研发，为企业提供税制、融资方面的支持，并每年培养 1100 名以上的专业人才，以确保技术领先优势。2022 年 11 月，韩国政府进一步发布了“充电电池产业革新战略”，制定了三大目标：保障供应链稳定以应对全球管制和矿物供求风险；建设前沿技术创新中心掌握原始技术；建立健全国内生态系统促进产业持续增长。

美国《通胀削减法》的颁布让高度依赖于中国材料的韩国电池企业陷入困境。韩国电池制造商 SK On 表示，构建替代中国产石墨的供应链至少需要 3 到 4 年，即便如此也难以全部满足北美市场的需求，因此要求美方对关键矿物的 FEOC 规定执行时间推迟至 2027年 1 月。同时，在 IRA 法案的推动下，韩国电池厂商积极在美国投资建厂，以实现电池所需矿物原材料供应的多元化。LGES、三星 SDI 和 SK On 三大电池公司加大与美国汽车企业的紧密合作，加快在美国建立电池工厂，至 2026 年预计合建 11 家电池工厂。然而韩国企业在进行技术合作的同时也面临着美国技术共享的霸凌。美国车企以确保电池安全为由，要求电池企业共享电池相关技术，对韩国电池企业也带来冲击。

根据北极星储能网报道：2024 年 6 月 28 日消息显示，LG 新能源已暂停建设美国亚利桑那州工厂储能系统（ESS）电池生产线的建设。2024 年 7 月 2 日，韩国电池制造巨头 LG能源解决方案（LG Energy Solution）宣布，将向雷诺公司旗下的电动汽车子公司 Ampere供应磷酸铁锂（LFP）电池。LG 新能源将从 2025 年末到 2030 年，向 Ampere 公司提供磷酸铁锂电池，总容量约为 39 吉瓦时，足以生产约 59 万辆电池电动汽车。这些电池将在 LG 新能源位于波兰的工厂生产。这是韩国电池巨头首次大规模供应磷酸铁锂电池。LG新能源表示，目前正在根据市场情况高效灵活地调整计划投资执行的步伐，并专注于优化公司的运营。表明北美市场虽然表现不佳，但 LG 新能源表示，目前正在根据市场情况高效灵活地调整计划投资执行的步伐，并专注于优化公司的运营。

欧盟电池护照限制中国锂电进口，韩国抓住机遇提升国际竞争力。欧洲在宣布《关键原材料法案》（CRMA）和《电池法规》后，欧盟对中国制造的电动汽车展开的反补贴调查，以及对电池碳足迹和供应链透明度的严格要求，此举增加了中国电动汽车在欧洲市场的进入门槛，但同时也为韩国电池制造商提供了扩大市场份额的机遇。新法规要求电动汽车制造商详细记录并披露电池的碳足迹和供应链信息，这对电池制造商的管理和监控体系提出了更高标准。同时，由于欧盟可能对中国生产的电动汽车征收关税，中国制造的电动汽车在欧洲市场的竞争力或将受损，这为韩国电池制造商提供了在欧洲市场扩大份额的契机。凭借技术上的领先地位和在欧洲已建立的生产基地，韩国电池制造商有能力满足欧盟对电池的高标准要求，从而在市场竞争中占据优势。

5.3 日韩积极布局锂电资源供应，产业链暂难摆脱中资依赖

日韩无法实现全产业链自足，中资掌握资源控制、积极布局。北极星电池网数据显示：当前全球动力电池市场中，中国、日本、韩国三国占据了超过 90%的市场份额，然而相较于中国，日韩或多或少面临着资源不足，无法实现产业链上下游自足。中国作为全球锂电材料的主要供应国之一，其丰富的锂、钴、镍、锰等关键金属资源储量和积极的全球资源布局，为日韩电池制造商提供了稳定且多元化的原材料来源。中资企业的深度参与，使得日韩锂电产业链难以完全实现自足。

韩国在动力电池技术方面处于领先地位，但面临供应链不稳定风险。北极星电池网数据表明：从供应链的角度来看，韩国锂离子电池所需的关键材料，如阴极、阳极、隔膜和电解质，以及相关的零部件，高度依赖中国和日本的进口。这种高度的依赖性使得韩国在面临供应链中断或价格波动时显得尤为脆弱。特别是当全球阴极市场 70.2%的份额被中国和日本占据时，韩国在关键材料的供应上更是处于被动的地位。面对日益剧增的竞争压力和供应链危机，韩国政府以及韩国电池企业都亟需更加稳定、安全以及多元化的供应链。根据韩国国际广播电台 2023 年 2 月 27 日消息，韩国产业通商资源部 27 日公布关键矿物保障战略，将锂、镍等 10 种半导体、蓄电池生产所需矿物指定为关键矿物并予以重点管理。韩国政府将制定关键矿物全球矿产地图和供需地图，并建立预警系统。另外，为应对供需危机，韩政府决定将关键矿物的储备天数从 54 天延长至 100 天。对于危险度较高的海外资源开发项目，将由公共机构进行勘探和可行性调查。若前景较好，将推动由民间企业投资。韩国政府不仅着眼于外部供应链的多元化和稳定，还注重内部资源的循环利用。为此，韩国政府制定了一项重要目标，即将目前仅停留在 2%水平的关键矿物再利用比例提升至 20%。为了实现这一目标，韩国政府计划建立一套完善的循环系统，专注于从电动汽车和蓄电池的废原料中提取并再利用这些关键矿物。韩政府还将构建验证中心、产业集群，为中小和中坚企业的再利用项目事业化提供援助。据华通白银网报道：为应对地缘政治波动风险，韩国政府已经拨款高达 2331 亿韩元（约合 1.71亿美元）用于保障国家尖端技术开发的关键矿物供应。这一预算比去年增长了 526%，并预计将在 2024 年全面部署。这一举措凸显了韩国政府对确保关键矿物供应稳定的高度重视。韩国政府已通过其国有控股的韩国矿山修复和矿产资源公司（KOMIR）从智利购买了一批碳酸锂，以充实国家锂储备。韩国政府正努力采取一系列措施降低供应链风险，涵盖了战略层面的调整和库存管理的优化，还包括对海外资源开发项目的谨慎评估和积极推动以及内部资源的循环利用，降低供应链风险对动力电池持续发展威胁。

日本强化锂电战略，保障资源供应，推动供应链多元化。北极星电池网数据表明：日本政府在锂电产业的发展战略中特别强调了全固态电池技术的重要性，并计划到 2030 年左右实现该技术的正式商业化应用。为了保障资源供应，日本加强了与资源丰富国家的合作，并在国内制造完成 150 吉瓦时/年的目标下，确保了锂、镍、钴等关键矿产的供应安全。此外，日本还成立了电池供应链协会（BASC），由 55 家涉及汽车制造、电池材料和部件供应、电池制造等领域的企业组成，以共同解决电池供应短缺问题，并计划在电池再回收领域进行稀有金属的回收再利用。据日经新闻 2023 年 4 月 22 日的报道，日本经济产业省计划为日本企业在关键矿物矿山开发及冶炼项目上提供财政支持，补贴额度最高可达项目成本的一半。这一重大举措的主要目标是确保日本在制造电动汽车电池和马达时，能够获得稳定且充足的锂、稀土等关键原材料供应。目前日本在大部分重要矿物的供应上依赖中国等国家，这使得日本在供应链上存在一定的风险。因此，经济产业省推出这一补贴政策，旨在鼓励日本企业加大在关键矿物领域的投资，从而加速实现供应链的多样化，降低对特定国家的依赖。在这一政策框架下，锂、锰、镍、钴、石墨和稀土金属等主要矿物将成为重点支持的对象，日本经济产业省希望通过这一系列措施，为日本企业在全球关键矿物市场上占据更有利的地位提供有力支持。

5.4 重点锂电企业（中资/国际巨头）在日韩发展的具体情况

特斯拉，华为等中美企业相继涉足日本市场。根据日经中文网报道，2021 年，特斯拉向日本高砂热学工业设在茨城县的研究设施交付了大型蓄电池。用于控制研究设施内的光伏发电站和木质生物质能气化发电设备等的电力。2022 年，华为技术开始在日本供货，华为从宁德时代新能源科技（CATL）等多家蓄电池厂商手中购买小型蓄电池组，后进行组装，生产 2000 千瓦时的集装箱大小的蓄电池。华为所生产的固定型大型蓄电池，瞄准的是与可再生能源发电设施配套设置的电力储存用途。根据国轩高科新闻资讯报道，2023年，国轩高科与日本爱迪生能源（Edison Power Co., Ltd.）达成战略合作协议，双方将携手开拓日本储能和回收市场，促进可再生能源在日本普及，推进国轩电池走进日本市场。据协议，合作期内，双方根据市场需求落地市场策略，第一年计划销售目标为 1 吉瓦时，从第二年起提升至每年 2 吉瓦时。国轩高科将提供电芯、模组和 BMS 等，爱迪生能源将负责日本储能客户管理，EPC 服务，储能系统运营维护，等市场端服务。

宁德时代，比亚迪等多家中国电池厂商进军韩国市场。根据人民网报道，全球原材料短缺以及价格上涨加深了韩国车企动力电池供应链的不稳定性。中国拥有相对丰富的电池原材料，具备完善的电池生态系统。韩国车企不再只执着于“本土电池”，开始选择中国电池供应商。2022 年起亚汽车出售的 Niro2 车型选择搭建了中国宁德时代的电池。此次将宁德时代加入韩国国内市场供应商名单，目的在于确保其电池供应链的稳定性。此外，韩国双龙汽车也计划在上市的新车型上搭载其与中国比亚迪共同研发的动力电池。

面对美国在新能源领域的各种限制，韩国企业正携手中国企业在海外建厂。根据中国经济网报道，韩国巨头 LG 化学于 2023 年 9 月与中国华友钴业签署正极材料供应链全面合作协议，双方将在摩洛哥合建磷酸铁锂电池生产线，目标年产能 5 万吨，2026 年投产。摩洛哥拥有全球最大的磷矿储量，而磷矿是磷酸铁锂正极材料的关键原材料，是双方开展合作的“沃土”。摩洛哥工厂生产的磷酸铁锂正极材料将供应北美市场。另据韩媒报道，LG 化学和华友钴业还将在印度尼西亚开展新能源电动车产业链的合作。不仅如此，韩国企业还在本土同中企携手打造新能源电池产业链。2023 年 3 月，韩国电池制造商 SK On宣布与一家韩国动力电池正极材料制造商以及中国格林美成立合资公司。宁波容百科技在韩国建设前驱体项目也已经获批。而中国企业对韩国的投资将令美国政府限制中国参与电动汽车供应链的计划效果大打折扣。

风险提示:

消费者对本土品牌忠诚度设置进入障碍。日韩市场对本土汽车品牌有着根深蒂固的忠诚度为中资企业进入市场构成了显著障碍。同时，考虑到日韩政府对本土产业的保护政策，这可能进一步加剧市场进入壁垒，增加中资企业的市场渗透成本和时间。

政策与法规变动加剧不稳定性。新能源汽车&锂电产业高度依赖政府政策支持，日韩政府对环保目标有较高的期许，并制定了清晰的时间线来推动产业发展，但政策的连续性和稳定性仍然是不确定因素。任何政策的调整，如补贴政策的变化、环保标准的提高，都可能对企业的盈利模式和市场策略以及消费者购买意愿产生重大影响。

日韩锂电产业原材料无法自足增加供应链风险。动力电池等关键零部件在整车造车成本中占有较大比例，电池级碳酸锂等原材料价格的大幅波动，将直接影响企业的成本控制和盈利能力。日韩或多或少面临着资源不足，无法实现产业链上下游自足，依赖于作为全球锂电材料的主要供应国之一的中国，任何供应链中断或原材料短缺都可能对生产和销售造成不利影响。

地缘政治风险。美国《通胀削减法案》及欧洲电池护照计划等保护主义政策，不仅提高了市场准入门槛，也对供应链的稳定性和成本效益提出了更高要求。这些法案通过限制对中国原材料的依赖，迫使日韩重新评估并可能重构其供应链，增加了合规成本和市场不确定性。