深中通道建成通车试运营多家驻汉央企参与设计建造|珠江口_新浪财经

中新网湖北新闻6月30日电(曹雪王鑫洲黄琪峰)中铁大桥院、中交二航局、中铁大桥局等多家央企参与设计建造的深中通道30日通车试运营。至此，这座世界级跨海集群工程圆满完成建设，深圳、中山正式进入“同城时刻”，往来珠江口东西两岸车程缩短至30分钟以内。

深中通道是国家高速公路网G2518跨珠江口的关键控制性工程，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约31公里，起自深圳机场互通立交，向西跨越伶仃洋海域，通过万顷沙互通与南中高速连接，在中山市马鞍岛登陆，与中开高速对接。该项目是集桥、岛、隧、水下互通于一体的世界级跨海集群工程，全长24公里，全线桥梁工程总长度约17公里。

中铁大桥院全过程参与了跨海桥梁的方案研究，勘察设计了包括长1170米的中山大桥在内的6.8公里的桥梁工程，并对世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道、世界首例全水下枢纽互通——深圳机场互通立交、东、西人工岛等复杂工程进行施工监理。

中山大桥作为深中通道关键控制性工程，是深中通道桥梁工程首个实现合龙的关键构筑物。大桥主跨580米，双向8车道，桥梁全宽达到46米。设东、西两座主塔，钢箱梁标准节段长18米，重达428吨，单个标准节段钢箱梁面积相当于2个国际篮球场面积，其重量相当于300辆小轿车重量。

海上建桥，一般采用“工厂预制、整体吊装”施工方式，如同“搭积木”，即首先让工厂在陆地生产出钢箱梁节段，再利用船舶将钢箱梁梁段运输至海上施工现场，最后通过桥面吊机把梁段吊装至设计高程。而中山大桥作为目前世界上最宽的整幅跨海钢箱梁斜拉桥，超宽箱梁节段重量大、横向变形大，给整个“搭积木”过程带来了一系列新挑战。

“每年夏季是大湾区热带气旋和台风的活跃期，考虑到上部结构施工安全，必须确保大桥在台风袭击前完成主桥合龙。”中铁大桥院高级专家杨光武说，中铁大桥院设计团队积极配合业主，协调各参建单位研究，经过反复比选，最终创新采用“超宽钢箱梁设计”“超宽钢箱梁架设”“ 斜拉索预张和主梁分阶段焊接”等技术，成功解决了主梁架设大变形、斜拉索张拉小空间的技术难题，保障中山大桥顺利合龙，为今后其他类似的超宽钢箱梁架设施工提供了理论和工程参考经验。

中交二航局参建的深中大桥是深中通道关键控制性工程之一，全长2826米，主跨1666米，是深中通道关键重要控制性工程之一。两座主塔高均为270米，桥面距离海面高度为91米，通航净空高度达76.5米。大桥两个锚碇各采用两个外径65米的“8”字形地连墙基础，单个锚碇总重量约100万吨。大桥创下了全离岸海中钢箱梁跨径最大、通航净空最高、海中锚碇体量最大、主缆钢丝强度最高、颤振检验风速最高等5项世界纪录。

自开工以来，中交二航局项目团队为确保工程稳步推进，充分调动资源要素，强化现场管理，发扬艰苦奋斗精神，安全优质高效完成建设任务。为解决深中大桥全离岸海相淤泥区锚碇建设难题，项目团队提出“锁扣钢管桩+工字型板桩+平行钢丝索”自平衡柔性围堰，实现45天快速成岛，开创了宽阔海域建造大跨度悬索结构体系桥梁工程的先河；为降低工人劳动强度、提高工效，研发应用国内首台一体化智能筑塔机，塔柱施工速度最高可达1.2米每天，减少高空操作人员近60%，取得了一体化智能筑塔设备及成套建造技术的创新研发将超高混凝土桥塔的传统建造技术升级为工业化建造技术，用机器代替人工，将工厂化设施搬到施工现场，将工业化、智能化、信息化、标准化高度融合到桥梁建设中，为桥梁超高索塔的建造再次带来革命性的转型升级成效；针对钢箱梁节段超宽超大、结构形式复杂等情况，研发建造850吨级智能化缆载吊机，解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。

中铁大桥局承担了深中通道S07标段的工程：建设1.6公里中山侧陆域引桥(含636片小箱梁预制)，深中通道全线60米、40米混凝土箱梁的预制与架设，以及全线110米、60米、40米钢箱梁的运输与架设。

据中铁大桥局深中通道项目部经理张爱民介绍，深中通道项目的箱梁预制规模大，单片箱梁最重可达3180吨，同时，箱梁种类还多，需要50多种不同规格的混凝土梁型。为此，项目部组建了由张爱民牵头、10名各级劳模、高技能人才及管理人才组建的“张爱民劳模创新工作室”聚焦智慧梁场建设，展开系列攻关，完成了智能技术在梁场中的应用研究、大型盖梁快速化施工技术等近20项科技创新。

深中通道项目也是在国内首次大规模将BIM技术融合应用于预制箱梁的全过程生产管理，通过BIM技术的加持，智慧梁场的钢筋加工效率提升40%、生产全过程效率提高25%、劳务人员投入减少28%、作业工时平均降低40%。与传统预制场相比，每片箱梁的生产费用可降低4.02万元，总计降低成本约3200万元。(完)