多次被央媒批评，频繁遭监管处罚，交强险“屡教不改”为什么_新浪财经

　　来源：慧保天下

　　规定强制投保、无理由承保的交强险，近年来，却逐渐变成部分地区、部分公司、部分车型的 “业务禁区”。而这个禁区也成为了舆论常客，其中，不乏新华社、央视新闻等央媒的点名。

　　前一段时间，新华社就曾对河南多地摩托车投保交强险困难的问题进行特别报道。报道称，国务院第九次大督查第九督查组在实地走访了河南省郑州市、焦作市等地多家保险机构，发现不少地方以摩托车为代表的高赔付车型交强险投保难，存在相当数量摩托车脱保的情况。

　　对此，河南银保监局对涉事保险公司进行严肃查处以及在全省范围内全面排查外，河南保险业协会又联合了在河南省经营交强险的40家财产险公司，做出“不拒保高赔付车型交强险”的承诺。

　　而在2021年11月，广电总台央广之声还曾报道辽宁省鞍山市出租车无法投保“交强险”的新闻。多位出租车车主反映，在交强险到期后联系当地多家保险公司进行续保，均被告知拒绝承保出租车交强险。

　　事实上，不仅仅是上述几个地区，也不仅仅是摩托车、出租车，全国不少地方，尤其是东部地区的一些高赔付车型，几乎都曾出现交强险投保难的问题。

　　监管部门对此一直三令五申，在2021年末甚至还曾下发《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》，要求坚决杜绝以任何形式拒保或拖延承保交强险行为。对于出现类似违规行为的保险公司分支机构也频繁进行严格查处，但拒保高赔付车型交强险的行为依然屡禁不止。

　　一家又一家公司接受处罚后，一个又一个高赔付车型遭拒保的新闻依然会出现在各种媒体报道中。

　　这背后的现实逻辑究竟是什么？

　　高赔付车型遭拒保并非普遍现象！关注交强险投保难，首先应关注其“不均衡”的市场现状

　　提到高赔付车型投保难，就不得不提到一个词“剩余市场”。在车险领域，所谓剩余市场可简单理解为“车险市场剩余业务”——无论哪种车型，总有一些车辆、车主因为风险过高而遭遇保险公司拒保，这些剩下的业务就成为了所谓的“剩余市场”。而所谓“剩余市场”恰恰是交钱险投保难问题的直接原因所在。

　　交强险投保难的确不是个案，但值得注意的是，看似很普遍的问题，其实背后存在着强烈的不均衡现象，包括地区不均衡、企业不均衡以及车型不均衡等。

　　最为明显的是地区不均衡。业内人士透露道，北京、江苏、山东等东部地区交强险存在常年亏损的情况，拒保高赔付车型交强险的情况更为常见，而在西部地区这些现象却比较少见。

　　这是由于东部地区，尤其是经济发达地区车险赔付率往往更高，险企分支机构承保亏损明显，这主要是由于东部地区，尤其一线城市，无论是车辆维修成本，还是险企经营成本都要远远高于西部地区。

　　数据显示，各省份交强险的综合成本率相差很大，甚至有的相差近两倍。2020年，江苏地区交强险的综合成本率为119.6%，位列最高，最低值是西藏地区，综合成本率仅为62.8%，二者相差近两倍。

　　除江苏外，浙江、湖南、安徽、上海交强险的综合成本率也居前；而综合成本率较低的，除西藏外，内蒙古、新疆、青海等西部省市自治区同样较低。

　　其次，是公司与公司之间的不均衡。被媒体曝光、被监管罚款的公司中，中大型公司出现的概率要明显高于小型险企。对此，业内人士分析道，小型财险公司实力薄弱，如果拒保也容易被客户理解和接受，但头部机构则不同，其风险承受能力强，对于业务的宽容度一般也会较中小型险企更高一些，如果连大公司都拒保，则客户真的有可能会脱保，因此大公司拒保反而更能引发客户反感乃至投诉。

　　最后，是车型与车型，车主与车主之间的不均衡。即便同样是摩托车、各种营运车辆，只要车型不同、车主不同，其风险概率也会大不相同，实际上，大多数的摩托车、营运车辆都能顺利得到承保，只有少部分的车辆、车主因为风险过高而遭到拒保，但往往是这少部分的“剩余市场”导致了最大的舆论风暴。

　　亏损是最直接原因：2021年交强险承保由盈转亏44亿元

　　据统计，交强险自2006年施行一直到2012年，都处于亏损状态。2013年以来，得益于投资收益的拉动，交强险逐步实现经营微利。之后，随着保险公司提高经营管理效率，强化费用率和赔付率的管控，交强险逐渐实现扭亏为盈。但综合来看，长期的历史包袱仍在。

　　业内人士分析表示，交强险保费较低、出险率高，给保险机构经营带来较大压力，成为了被嫌弃的“多做一单多赔一单”的生意。

　　聚焦到执行层面，该项业务由于利润少，给业务员的业绩贡献也小，甚至会有负面影响，这也大大影响了一线业务人员接单的积极性。

　　根据原保监会及保险业协会披露的数据可知，近五年来，交强险的保费收入呈现出逐年上升的趋势，赔付金额也随之波动上升。

　　其中，2017-2020年间，交强险承保盈利逐年上升，投资收益也较为稳定。但，在2020年车险综改后，情况陡转直下，交强险承保盈利开始由盈转亏。

　　公开数据显示，交强险在2020年第四季度新保保单就出现承保亏损；2021年，实行车险综改的第一个完整年度，整体承保亏损达到44亿元。

　　从2021年交强险的相关详细业务数据来看，承保机动车数量增长7.3%，保障金额提升48.8%，赔付成本增长27.4%，立案件数提高20.9%，车险综改增加保额21万亿，增加赔款90亿元，车均保费下降1.8%。也就是说，赔付成本增长速度远高于保费收入增长速度。

　　根本原因：交强险16年，昔日政策逻辑已不符合现实市场取向

　　交强险作为一种强制保险制度，自2006年实施以来，在化解社会矛盾、保护道路交通事故受害人利益、保障交通安全、维护社会和谐稳定等方面取得了显著成效。

　　但是在经历了16年的发展之后，其由商业保险公司经办非盈利业务的核心设定，却开始遭遇严峻挑战。

　　“不盈不亏”“收支平衡”，从一开始就被刻入了交强险的基因里，最初，保险行业对此没有任何异议。即便其中规定，交强险的手续费只有4%，保险公司也全盘接受——虽然按照现实情况，这一比例根本无法覆盖险企实际的交强险手续费。

　　保险公司甘之如饴，逻辑也很简单，交强险虽然不赚钱，甚至需要倒贴手续费，但是商业险可以赚钱，尤其交强险制度的实施，直线拉升国内车险投保率，由此带来的交强险业务增量以及商业险增量在去掉交强险的成本后依然可以让险企获得可观利润。

　　事实证明，正是交强险制度的实施，推动国内车险业务迎来高速发展期，成就了一批财产险企的崛起。

　　数据显示，2006年，机动车交强险投保率为36%，而到2018年底，投保率整体就已经达到了78%，再到2021年底，投保率更是超过80%。

　　但在近年来，这一模式赖以生存的环境却因为市场的演变，以及车险综改的深入，而变得岌岌可危。

　　2020年9月，车险综改正式拉开帷幕，监管部门以“维护消费者合法权益”作为最主要目标，放弃对于保费规模的坚持，甚至做好了全行业一定时期内承保亏损的打算，目标之明确，意志之坚定不容小觑。

　　为了降低消费者负担，此次综改将商业车险产品设定附加费用率的上限由35%下调为25%，预期赔付率由65%提高到75%——换言之，留给险企的手续费空间更小了，盈利空间也更小了，而大部分消费者可以通过此次改革享受更实惠的车险服务。

　　这同时也意味着，保险公司利用商业险补贴交强险的空间也变小了，在业绩考核压力之下，险企不得不强化风险管控力度，降低对于高风险业务的容忍度，少部分高赔付车型投保交强险遭拒保的新闻因此相较以往更频繁地出现在了舆论视野。

　　更准确的说，在车险综改、让利消费者之下，商业保险公司自身的商业逻辑开始与交强险的“不亏不赢”“收支平衡”原则发生更多矛盾。

　　纵观世界交强险两大流派，要么高度市场化，要么强化政府调节

　　随着市场环境的发展，曾经为减少交通事故、交通纠纷，推动财险业发展立下汗马功劳的交强险制度，改革的急迫性如今正变得愈发迫切。

　　他山之石可以攻玉，总结其他国家和地区的模式，对于现阶段解决问题有一定的参考价值。可以看到，国际上现行的交强险经营模式主要有两种：

　　一是商业化运作模式，各保险公司在法律规定的框架内拥有高度自由，可自行拟定费率，法律规定强制投保，但仅对最低赔付限额或者总保额方面进行明确要求，代表性国家有德国、美国、韩国等；

　　二是政府主导、商业保险公司代办模式，该模式下商业保险公司完全承担经营风险，政府给予税收优惠。不同的是，在实际操作中，商业保险公司收取的纯保费和支付的赔款均全额转入政府特别设立的公共基金，再按一定的比例将保费和赔款分摊给各保险公司，以实现各保险公司间的风险及收支均衡。目前实行这种经营模式的有日本和我国台湾地区等。

　　德国：实行《车主赔偿责任保险法》，同样属于强制性法定保险，保险公司可根据车辆以及车主情况在很大范围内对车险费率进行浮动，但法律会对最高赔偿额和最低赔偿限额进行明确规定，如人身伤害不低于每人250万欧元，车辆损失最高标准不低于50万欧元。根据事故性质，总赔偿金额最高可达5000万到1亿欧元，单个人的人身伤害险最高赔偿可达800万欧元。

　　美国：实行《强制汽车责任保险法》，具体保费则与所在地区、被保车辆、驾驶员个人驾驶记录以及其他个人情况有关。州与州存在不同，但总体来看，在制度设计上，美国的交强险实行浮动费率制度，会根据十大方面因素制度费率标准，同时会根据城市规模的大小、人口数量、机动车数量等因素来确定当地交强险的最低保额。

　　日本：实行《机动车第三者责任保险法》，保费执行“成本价主义”，实行“无损失、无利润”原则，费率由中立组织（NLIRO）估算后呈报监管机构，经过审查后才可使用。费率的制定主要参考投保汽车数量、事故率、每件事故平均赔偿金额等情况。为浮动费率制度，最高保费标准可以达到基准保费标准的2.55倍。为了保证保险公司不亏损，规定另征收附加保险费作为手续费，对死亡事故车主还要追加保险费。同时，由政府充当再保险人，并且建立了完善的汽车保障基金制度。

　　当然，尤其需要注意的是，作为一项具有重要社会意义的制度安排，交强险不仅涉及最广大的人民群众，还涉及多个国家部门，要想对其进行改变，也需要多个部门的共同协力。

　　例如，在2006年参与制定《机动车交通事故责任强制保险条例》的单位，不仅包括原保监会，还包括公安机关交通管理部门、农业（农业机械）主管部门、卫生主管部门、财政主管部门等等。

　　尾声：保险业在行动

　　值得注意的是，面对部分高赔付车型投保交强险难的问题，一些地方在监管部门的支持下，已经开始了积极的探索。

　　例如广东、山东、江苏、陕西等地，当地监管部门、行业协会和保险公司正积极联手进行探索和尝试，不同地区的方案有所不同，但都努力充分发挥“看得见的手”和“看不见的手”的作用，从根本上解决交强险投保难的问题。

　　当然，这些探索最终能否得到大面积推广，还有待进一步验证，但重要的是，我们可以从中看到，一种新的多方平衡的解决方式，以及与当前现实更匹配的思路和未来。