来源：航运交易公报
“昨日入城市，归来泪满襟；遍身罗绮者，不是养蚕人。”当非洲人看到了现代社会的模样，自然而然萌生了发展的愿望。
“去年尼日利亚出生的婴儿数量比整个欧洲都多……世界的未来属于非洲。”
未来之非洲，希望以中国现代化为范本，将其复刻到自身的现代化进程中。9月4—6日，“2024年中非合作论坛北京峰会”召开，非洲54国中有53国的领导人千里奔赴。而中国的所谓“过剩产能”应该也能在非洲找到巨大的市场——非洲，或许就是上世纪末的中国。
“非洲提出，非洲参与，非洲主导”是中国在与非洲合作时的原则，而非洲曾经的“宗主国”法国等，也务实选择了与中国一起在这样的原则下建立起面向非洲的“第三方市场”经济合作关系。中国的基建优势，法国等的运营优势，都能在非洲大陆找到用武之地。
诸如克里比深海港等一个个“第三方市场”合作示范项目终将让世人明白，该怎么让非洲融入全球现代价值链。
红海航道危机发生后，大量集装箱船舶弃苏伊士运河而绕航好望角。因为非洲的重要区位优势，全球主要港航企业都十分重视在非洲的布局
区位：亚欧海运绕不过去的非洲
对集运业来说，迄今为止，非洲航线远不如欧洲、美国航线——非洲仍然是一块待开发的大陆，决定集运航线重要性的供需两方面都远未被充分挖掘——供，非洲不像中国那样产品能供应全球；需，非洲也与欧洲、美国不可同日而语。
但因为非洲的区位优势，其显然能左右重要海运航线特别是亚欧航线的表现。近期，前两大班轮公司地中海航运和马士基分别发布了2个版本的亚欧航线方案：一是经苏伊士运河的方案；二是绕航好望角的方案。马士基表示将在10月决定最终方案，而地中海航运亦希望红海航道危机能在2025年结束。包括国际海事组织在内的全球航运协调机构三番两次呼吁尽快结束红海航道危机。
非洲，在全球海运格局中的地位可见一斑——经苏伊士运河的方案会涉及吉布提、埃及等中北非国家，绕航好望角的方案则更是几乎绕整个非洲一圈。
也因为非洲的重要区位优势，全球主要港航企业都十分重视在非洲的布局。中远海运着重布局埃及；招商局深耕吉布提；地中海航运通过收购波洛莱集团非洲分公司获得非洲多个国家港口的运营资源；马士基则在今年大举投资尼日利亚港口以及包括非洲在内的码头设备……
亚欧海运绕不过去的非洲
2023年跌跌不休的集运市场却因为年底的红海航道危机而迎来了运费“原地起飞”的盛况，当然绕航好望角也给班轮公司带来燃油成本上升的不利因素。不管是“堵塞”的苏伊士运河，还是不得已而绕航的好望角，都在非洲的“势力范围内”。
苏伊士运河是亚欧航线的咽喉之地。红海航道危机发生后，大量集装箱船舶弃苏伊士运河而绕行好望角。最新数据显示，9月17日通过苏伊士运河的集装箱船舶仅4艘（7日平均），日度经过集装箱船舶数量约1.41万TEU；到达亚丁湾集装箱船舶数量（7日平均）约为6.71艘，日度经过集装箱船舶数量约1.78万TEU。因集装箱船舶改道，通行好望角集装箱船舶数量大幅增加，7日平均通过数量约为19.57艘，前期日度通过中枢在6～7艘。
绕航对集运业产生了深刻的影响。一是对班轮公司的业绩造成显著影响；二是增加了集运的市场需求；三是改变了贸易格局。
绕航对班轮公司的业绩造成显著影响。据全球第二大班轮公司马士基2024年半年报数据显示，因红海航道危机，马士基第二季度与第一季度相比，现货运价意外上涨，同比上涨163%。6月最后一周，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）为3714点，为2022年8月5日以来的最高值。第二季度，马士基海运业务的息税前利润（EBIT）恢复正值，达4.7亿美元，较第一季度增加6.31亿美元。然而，EBIT明显低于2023年第二季度，主要是由于收入下降和成本上升，而这也缘于绕航。据马士基半年报介绍，与2023年第二季度相比，绕航好望角导致燃油消耗量增加18%，运营成本增加7.8%。具体而言，燃油和集装箱处理成本分别增长28%和7.3%（上半年，燃油和集装箱处理成本则分别增长23%、6.4%）。当然，由于苏伊士运河过境点减少，港口和运河成本降低32%。
对需求的增长。马士基半年报显示，由于红海航道危机造成的持续供应链中断，马士基预测2024年的集运市场需求仍然保持增长，为4%～6%（而8月1日之前的预测为2.5%～4.5%的上限）。
绕航导致港口局部拥堵。马士基半年报显示，红海航道危机特别导致亚洲和中东地区港口拥堵。在全球范围内，2024年第二季度港口的平均等待时间为8.4小时，高于2023年第二季度的7.5小时，当然仍未达到新冠疫情期的峰值。《航运交易公报》在《各种力量相互制衡印度能否乘势上位区域物流枢纽》中曾报道：红海航道危机导致大量船东放弃从苏伊士运河通行，转而绕道非洲南端的好望角，这不仅增加了船舶的航行时间，还使更多的船舶集中驶向新加坡港进行加油和重新分配集装箱等操作，给新加坡港带来巨大的运营压力。新加坡海事及港务管理局（MPA）数据显示，2024年前4月，新加坡港集装箱船月均到达吨位达到7240万，同比每月增加100多万，抵达新加坡港的集装箱数量同比增加8.8%。拥堵情况在5月较为严重，在5月下旬的高峰时期，等待靠泊的集装箱数量曾达到48.06万TEU。根据亚洲集装箱咨询公司LINERLYTICA报告，高峰期间，集装箱船在新加坡最长需要等待大约7天才能获得泊位，而正常情况下最多只需等待半天。
港航企业布局红海
亚欧航线绕航好望角显然是班轮公司的“不得已而为之”，除了路途遥远的弊端之外，好望角水域的气候状况多变也不利于航行。2024年就发生多起与航运相关的事故，如8月28日地中海航运旗下的“MSC Antonia”轮在南非圣约翰港东北约29海里处遭遇恶劣天气，导致46只集装箱坠海、305只集装箱受损。长期以来，港航企业最看重的应该是红海航道。
中远海运看重布局埃及
埃及对苏伊士运河拥有主权，也是中远海运的布局重点。
2023年3月15日，中远海运港口与合作方正式签署项目协议，投资埃及苏科纳港口新集装箱码头25%股权。该项目经营期为30年，总投资额约为3.75亿美元，建设完成后码头产能达170万TEU。苏科纳港位于苏伊士运河南面入口处，处于东西方贸易的沿线，该港口的投资将提升其在红海港口的竞争力，有望成为区域内及非洲的重要物流枢纽，也进一步细化了中远海运港口在该区域的码头网络，完善并优化了全球布局。
中远海运港口此前已参股埃及第二大港口塞得港苏伊士运河码头，与苏科纳港口的投资形成协同效应，加强了在埃及港口领域的影响力。
2023年，中远海控成功将海铁联运通道产品链入埃及新兴市场。当年8月8日，美的埃及工厂的第一批海铁联运进口货物成功抵达埃及十月六号城铁路干港，这是埃及境内的第一条海铁联运路径。后续，中远海控还计划落实该铁路干港在欧洲、亚太各个流向上的海铁出口路径，将其打造成埃及内陆链接地中海三港以及红海港口的集散中心。
2017年11月7日，埃及苏伊士运河经济区管理总局、中远海运（欧洲）有限公司和中非泰达投资股份有限公司签署投资合作备忘录，中远海运将在中埃·泰达苏伊士经贸合作区建设占地13万平方米的国际保税物流园区。该园区计划分两期建设集装箱空箱和重箱堆场、海关查验堆场、保税和非保税仓库、保税冷藏仓库以及相应办公区域、配套设施和工艺设备等。这一项目旨在促进中埃产能合作，同时辐射北非和欧洲。
招商局深耕吉布提
如果说埃及在红海的尾，那吉布提就在红海的头。位于世界油阀之一——曼德海峡附近的吉布提是招商局的“心头好”。
2017年，由招商局集团参与投资和运营的吉布提多哈雷多功能港口开港运营。该港口包含6个10万吨级泊位，年设计货物吞吐能力为708万吨，集装箱吞吐能力为20万TEU。多哈雷港的投入运营，使吉布提港散杂货吞吐能力增加了一倍，综合竞争力得到大幅提升。
吉布提国际自贸区由招商局集团与吉布提港口与自贸区管理局联合打造。这是一个重要的贸易和物流枢纽，为吉布提及周边地区的经济发展提供强大的动力。自贸区内推出了创新的“前展后仓”双向贸易促进新模式，融合线上线下撮合、直播推介、海外仓展销一体化等，提供线上线下一体化服务，提高了贸易效率和服务质量。
马士基更新苏伊士运河码头设备
2024年3月，马士基码头公司苏伊士运河集装箱码头与陕汽重卡签署协议，后者将为前者提供90台牵引车、5 台空箱堆高机和 3台叉车，以支持该码头的扩建。目前，苏伊士运河集装箱码头的年吞吐量为400万TEU，未来将新增200万TEU。
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