摘 要
2021年，聚烯烃面临上下两难的局面，成本端抬升向上驱动，需求端疲软向下施压。弱需求、利润压缩、进口缩量、海运费高企等，都是贯穿2021年聚烯烃的几个关键词。其间，“美国寒潮“和”能耗双控”带动了聚烯烃期货的两波小高潮。同时，L和PP的强弱关系也发生了多次交替。2022年，供给、需求、进出口、成本的矛盾继续发酵，又会如何推动聚烯烃的行情。
供给端：2022年供给端的投产压力较大。“能耗双控”或将继续影响煤化工开工；丙烷价格和利润问题成PDH企业开工率的关键。
需求端：2022年需求预计边际修复。受房地产周期影响，部分下游受到限制。生活日用品的需求受宏观影响较大，2022预计逐渐恢复。除此之外，需关注新能源、基建等行业对部分下游需求的牵动。
成本端：当前原油、动力煤依旧处高位，PDH和煤制利润承压，油制利润压缩。2022年的原油、动力煤、丙烷均有一定的回落预期。
进出口：2021年，价差走高叠加高运费高企，进口缩量，出口受限。2022年预计价差收窄，进口环比修复，但预计较难恢复至疫情前水平。
总结：2022年，聚烯烃供给端存在增量，需求端无明显改善，因此供大于求的格局预计延续。同时，成本端回落风险累积，对聚烯烃的价格支撑预计减弱。2022年的聚烯烃震荡偏空。L由于投产较少叠加进口恢复不确定性较大，总体预计强于PP。
风险点：原油减产，疫情缓解，全球需求延续高位，原油价格上行；港口拥堵问题加剧，海运费继续走高，进口进一步下滑；能耗双控加码，上游开工率大幅下降。
2021年聚烯烃行情回顾
2021年，聚烯烃期货的主旋律是在成本端支撑和需求端弱势的博弈中震荡。其间，受到美国寒潮和能耗双控事件的驱动，迎来了两波小高潮。今年2月至3月，美国寒潮影响德州原油产量，造成现货极端缺货现象，价差走强，造成国内进口下滑，出口上升。9月至10月，能耗双控限产预期加之动力煤价格走高拉动行情，聚烯烃突破10000大关。全年，PP主力合约结算价波动区间7789-10264，L主力合约结算价波动区间7480-10015。
L-P价差： PP价格高于L的局面，从18年开始，在今年10月下旬出现了明显的扭转。原因主要是三个。首先，在聚烯烃的装置产能占比重中，聚丙烯的煤制占比相对于聚乙烯更多；十月的上升行情很大程度受到动力煤的带动，在10月下旬，聚丙烯跟随动力煤的回落出现了更加明显的回撤。其二，受到美国寒潮的影响，今年中国聚烯烃价格处于全球价格的洼地，价差走高，对国内聚烯烃的进口影响较大；因此对进口依赖度更高的聚乙烯，其供给端出现了更加明显的缩量。尤其在10月和11月，农膜订单旺季，聚乙烯的进口出现了较为明显的下滑，L-P价差持续扩大。其三，后续聚丙烯投产的压力明显大于聚乙烯，聚丙烯的供给端压力增加。因此，结合这三点，聚乙烯在今年10月下旬，伴随动力煤回落，农膜旺季延续，L-P价差出现了明显的逆转
基差：今年聚烯烃基差多属弱基差，现货价格多受到期货价格的带动，而现货端较少出现有力的驱动带动盘面。其中，基差劈叉较严重的情况出现在9月底10月初。当时，由于能耗双控的降负的预期，叠加动力煤库存偏低的现实，聚烯烃期货价格出现了较大幅度的突破性上涨。现货价格受限于需求端疲软的影响，跟涨较为乏力，基差持续走弱。除了事件驱动以外，今年现货端线性聚乙烯缺货的现象也有出现。11月，线性进口到港量明显下降，棚膜需求放量，伴随前期价格高价回落，下游补库意愿上升，聚乙烯社会库存持续去库，市场上关于线性缺货的声音较多，现货价格较为坚挺，期货震荡，基差走强。
价差：2021年，聚烯烃期货价格结构多为BACK结构。主要原因其一在于聚烯烃投产较多。在需求端未见起色的情况下，供给端的增量对远月期货的价格存在一定的压力。其次，由于今年驱动逻辑多为成本端和供给端的利好，而近端驱动影响周期都较为有限，对远月的影响不及近月。2022年，在需求端在没有较明显恢复的预期下，聚烯烃投产压力依旧较大，预计价差BACK结构延续。
第1章 聚烯烃基本面现状分析
1.1． 聚烯烃国内产能分析
工艺分类：当前统计，不包含长期停车装置和EVA联产装置，聚丙烯粒料产能3044万吨，聚乙烯产能2565万吨。PP产能中，油制、煤制、PDH制和外采丙烯的比例约为8：4：2：1；PE产能中，油制和煤制的比例约为4：1。可知，油制依旧是聚烯烃生产工艺中的主要工艺。丙烷脱氢制丙烯工艺受原料轻质化影响在近年发展迅速，2021年聚丙烯共计125万吨的产能，来源于丙烷脱氢装置。但由于丙烷脱氢对丙烷纯度要求较高，多依赖于进口，伴随进口丙烷价格走高，经济性趋弱，后续发展或将受限。煤制烯烃已实现国产化，但由于投资强度大和煤炭资源的问题，2021年几乎无新增煤制产能投产，后续煤制占比预计进一步压缩。
PE生产比例：2022年投产的多为低压和全密度装置。当前全密度、HDPE、LDPE和LLDPE产能的比例约为4：4：1：1。今年11月出现了聚乙烯开工率大幅下降的情况，但线性的排产依旧能维持30%-45%的区间。主要原因是全密度装置大多可产低压也可产线性。据统计，2021年全密度装置中，低压、线性和茂金属的比例约为14：35：1，因此全密度装置很大程度弥补了线性的产能。线性聚乙烯今年主要的供给焦点主要在进口端的缩量。今年低压和线性的价差持续走高，原因主要来自于高压产能较小，同时LDPE和EVA联产装置，由于光伏料价格高企多转产EVA，高压供给端缩量。低压今年维持较中性排产，低压总体供需都在可控范围之内。
检修：煤制2021年由于能耗双控的影响，煤化工企业在三四季度出现了高于往年的停车降负水平的情况，尤其是PP，如大唐多伦、神华宁煤均出现因政治任务停车的情形。2022年，双控政策对煤化工企业的影响预计延续，但政策是否加码依旧未知。考虑当前煤炭价格受政策因素影响较大，接下来煤炭价格走高，利润大幅受挫导致停车降负的情形预计不会出现。同时，冬奥会对部分企业的环保管控，也有一定概率影响煤化工的开工。油制开工波动不大。但因装置检修的轮动，2021年油化工的开工率较高，不排除2022年为油化工的检修大年，相对2021检修量上升的情形。油制检修多集于二季度和三季度。PDH制预计维持每年一检，但进口丙烷价格趋高，PDH装置制PP面临利润走弱的问题。据企业反应，PDH企业会通过外售氢气、建立氢能发电站、自用产双氧水弥补部分亏损，但利润补充有限。目前多数PDH企业依旧面临经济性的问题，PDH的利润是未来需要关注的重点。从检修季节性上来看，PP检修主要集中于第三季度，PE检修主要集中于第二第三季度。
新增投产：2022年，聚烯烃投产的计划较为集中，尤其PP，其中包括部分2021年延期的装置。聚丙烯2022年新增产能共计630万吨，装置投产压力释放主要集中于05和09合约，其中青海大美等装置存较大不确定性。聚乙烯装置中，低压产能为180万吨，高压产能为70万吨，全密度产能为110万吨。在投产占比中，低压投产压力依旧较大，线性投产除了全密度装置，并没有可单独可产线性的装置投入。
1.2． 聚烯烃进出口分析
2021年进出口概述：2021年的聚烯烃进出口面临全球疫情背景下的多个问题，国际价差走扩、海运费高企集装箱短缺、全球港口拥堵、需求“内冷外热”等。在这样的大背景下，进出口都受到了一定影响。回顾一下2021年聚烯烃的进出口，同比2021年来看，今年聚烯烃的进口下降，出口上升。环比来看，由于美国寒潮影响，海外开工率大幅降低，国内与国际聚烯烃价差拉大，3月后进口量出现了明显下滑，出口上升；5月后，受到海运费和港口拥堵等问题影响，原料出口受阻，出口数量下滑。
2021年海运费：2021年，集装箱运价指数出现了持续走高的趋势。主要原因是在疫情的大背景下，海运面临集装箱短缺、港口拥堵、需求“内冷外热”等诸多现实问题。5月启，海运费出现了一波较为明显的上涨，原因在于今年新增的运力不足，叠加港口防疫、美国飓风、国外需求上升等因素，运价出现了失衡的情况。10月后，集装箱海运费价格出现了企稳，小幅回调的情况。以下分析影响海运费的几个主要因素，再推测后市对于集装箱海运费的看法。
集装箱短缺：从2020年启，在疫情的影响下，海运市场面临集装箱“一箱难求”的局面。当前中国市场出口依然旺盛，短期呈现量价齐升的态势。但考虑到造箱企业基本已恢复至疫情前开工水平，集装箱短缺的问题得到缓解，预计对2022年的海运费影响预计较为有限。
运力不足：2021年，运力不够的问题依旧影响着国际贸易。近期，区内航线如东南亚运力出现紧张的情况，主要原因在于东南亚需求受疫情影响走弱，部分运力调至美西航线。同时，运力增长周期相对较长，短期对市场冲击有限。因此，短期内东南亚运力不足的问题预计延续，但伴随运力投放、准班率回升、全球需求降温，中长期运力不足问题预计得到缓解。
港口拥堵：2021年，受进出口贸易上升影响，港口拥堵问题显现，船舶数量和在港天数均出现了大幅上升。针对港口拥堵问题，美国政府采取了一些举措。第一，10月25日，洛杉矶港和长滩港宣布收费政策，滞留集装箱数量减少近33%。第二，美国港口作业时间从5*8小时调整为7*24小时，但实际落实情况不佳。除了政策角度，车架等设备不足的问题同样对港口拥堵造成一定的影响。因此针对港口拥堵的问题，政策有待进一步落实，且需求仍在高位，短期依旧有继续加剧的趋势。中长期，港口拥堵问题的缓解仍需政策加持，待欧美补库结束，需求回落，或出现转折。
2022年海运费展望：综合以上，2022年集装箱海运费预计呈现前高后低的结构。当前，消费处于“内冷外热”的局面，美国、欧洲等国疫情背景下需求恢复，对钢材、宅经济、防疫物资的进口依赖度较高，需求处于高位；同时叠加，港口拥堵加剧，局部区域运力不足暂未缓解，集装箱指数预计维持高位偏强。但当前国外补库进入尾声，需求增速环比减慢，同时集装箱问题得以解决，运力和港口问题预计有所缓解，中长期看，海运费高位难以维持。
价差：2021年由于寒潮叠加极端天气的影响，国外部分产能受限，国内外价差持续高位。但伴随突发事件的影响缓和，国外开工恢复，对于高价需求钝化，价差逐渐修复。部分东南亚国家，受疫情影响，需求走弱，聚乙烯价格出现低于国内价格的情况。欧洲与美国价格联动较强，但由于欧洲天然气价格较高，对聚烯烃的成本支撑相较于美国更强。美国在经历了多重事件后，库存逐渐累积，价差收紧。对于2022年的价差， 2021年的极端事件的影响逐渐消化，同时全球能源危机有所缓解，价差同比较2021年收缩。但疫情预计继续影响全球大宗，进出口贸易也需要海运费下降配合，因此预计价差较难恢复至疫情前水平。
2022年进出口：综合上述，2022年，我们预计价差同比收窄但较为有限，海运费呈现前高后低的格局。因此前期，国内相对低价和海运费高价之间的博弈依旧存在，对出口和进口都存在一定的限制。后期，伴随价差修复，海运费回落，进口预计修复，但出口利润需在国外价格和海运费价格双双回落之间以做权衡。
1.3． 聚烯烃成本端分析
聚烯烃的生产工艺主要包括，油制，煤制，聚丙烯特有的丙烷脱氢（PDH）制丙烯，同时部分企业会选择外采丙烯和外采甲醇。2021年是原料价格较为“疯狂”的一年，动力煤、原油和天然气都出现了大幅上涨，各工艺利润压缩较为严重，尤其在三季度受冷冬预期影响，各工艺利润大幅跳水。同时，政策、疫情、极端天气交织对2021年的原料产生影响。以下回顾一下各原料的影响并展望一下2021年各原料的情况。
原油：原油2022年前期价格高位较难维持，重心或将回落。从商品属性来看，2022年伴随需求增速放缓，供应端回升，原油或将累库。同时，疫情或将继续影响全球经济，需求或受到影响。从金融属性来看，美联储有一定所见购债规模的预期，流动性或将收紧，对原油或将造成一定的负反馈。但欧佩克对于原油供应依旧未知，同时对于奥密克戎病毒的影响程度有待考证，原油依旧存上行风险，但预计较难突破前期高位。
动力煤：2022年动力煤伴随产能上升，日耗不及预期，动力煤供需关系预计走向过剩，价格大概率会回归。2021年动力煤三季度累库周期内，库存同比明显下滑，造成了动力煤现货价格过热上升，但随后在政府的调控下，价格出现回落。目前从数据上看，动力煤产量已处高位，库存也已经补至往年同期水平，同时日耗并未兑现关于冷冬预期。因此，虽当前动力煤仍旧处于往年较高水平，但产能处高位，在电厂补库完成后，市场煤价预计出现回撤，2022年动力煤价格预计重心下移。
丙烷：2022年丙烷价格重心预计下移，价格趋势或根据需求分为前期偏空后期偏多。PDH装置对丙烷纯度要求较高，多采用进口丙烷。今年疫情后全球经济复苏，需求高位，丙烷伴随能源危机价格高企。但伴随需求和天气的双双降温，丙烷当前高位价格预计较难维持，价格重心预计回落。
1.4． 聚烯烃需求端分析
2021年聚烯烃的需求端总体表现出亮点不足、旺季不旺的特点。聚丙烯下游，除BOPP略有亮点，其余均表现平平。聚乙烯下游同比不如往年，但农膜旺季周期拉长。同时，三季度下游在限电的影响下，开工率出现了明显的下滑，对需求端造成一定的限制。2022年的国内需求同比2021年预计总体边际修复，同时海运费存回落预期，成品出口或受到带动，但需求的恢复力度预计较为有限。
1.4.1． 聚丙烯下游需求情况
聚丙烯下游较为零散，涉及的领域较多，主要可分为均聚和共聚两类。均聚中拉丝需求占比较高，其次均聚注塑。共聚则主要包括低熔、中熔、高熔共聚等。
拉丝：拉丝主要用在塑编行业，但调研了解到，拉丝料同样也会混用在在较多塑料领域。塑编行业2021年面临利润压缩的压力，开工率同比明显下滑。大中小企业订单分化，中小型企业订单跟进不畅，落后产能遭到淘汰。终端上，化肥、农药、工业产量减少，对塑编的需求也一定程度下滑。总体来看，塑编产业较为分散，需求较为平稳，2022年需求预计逐渐修复。
BOPP：BOPP行业呈现高利润、高开工、行业需求景气度较高的特点。五月开始，BOPP订单明显上升，利润也逐渐走高。在9月底，受到限电影响，BOPP开工下滑尤为明显，短时间内面临货源偏紧的局面，利润达到最高峰。之后，伴随聚丙烯价格回落，下游观望情绪加重，利润回落。2021年新增投产较多，2022年高利润预计较难维持，需求预计走弱。
均聚注塑：均聚注塑需求占比仅次于拉丝和共聚注塑，与宏观经济密不可分。2021年均聚总体表现欠佳，开工和利润都偏低，订单旺季特征不明显。同时，成品由于货值偏低，受海运费影响，出口受阻。2022年受宏观影响，均聚注塑的需求预计维稳。薄壁注塑下游多为一次性快餐盒，今年表现较为稳定，伴随外卖行业的发展，薄壁注塑的需求继续发展。
共聚注塑：共聚注塑按熔指分为低熔、中熔、高熔，多为家电、汽车、托盘、工业制品的原材料之一。共聚的部分下游受房地产周期影响较大， 2022年预计较难有起色。需关注新能源汽车等新兴领域对共聚的带动。
1.4.2． 聚乙烯下游需求情况
聚乙烯主要为高压聚乙烯LDPE、低压聚乙烯HDPE和线性聚乙烯LLDPE。线性和高压的下游主要为薄膜，占比约75%，主要为农膜和包装膜。低压的下游较为分散，主要在中空吹塑、薄膜、管材、注塑、单丝和编织等领域。
农膜：今年农膜的需求同比往年偏弱，但棚膜出现旺季延长的特点。原因主要在于，前期原料价格走高，膜厂订单减少，因此2022年终端更换棚膜的可能性增加。当前地膜的需求暂未启动，但地膜的规格受相关部门的要求，每单位地膜产品对原料的用量或将上升。但受限于环保的要求，地膜的需求存在减少迹象。
包装膜：今年包装膜受公共卫生事业和限电影响，需求环比偏弱；同时，海运费对成品出口有一定限制。但伴随2021年，国内需求恢复，包装膜预计环比走好。“限塑令”对传统包装膜存一定替代需求，但较依赖于政策的推进力度。因此2022年的包装膜预计边际修复，但总体并不乐观。
HDPE：低压聚乙烯分注塑、管材、拉丝、中空和薄膜五大类。其中，低压管材，一方面房地产需求减少，另一方面国家对于基建行业的投资预计加码，管材需求仍预计稳定偏强。2022年，低压总体预计边际修复。
第2章 聚烯烃05合约平衡表
综合以上对聚烯烃基本面的判断和推测，对聚烯烃做一个大致的预测。结论是：聚烯烃总体压力较大，呈现供过于求的格局。聚丙烯的供需压力大于聚乙烯，且05合约前线性的装置投产较少，同时线性的进口占比存不确定性。
聚丙烯：对聚丙烯我们定性的判断是新增投产较多，需求边际修复较为有限。因此对于PP来说，我们假设一个较乐观情况：假设新装置正常出料在投产后的2个月；检修量维持2021年检修旺季水平；进口维持在10月海运费高位期间；出口小幅修复；需求端的日均表观消费维持2021年限电放松的旺季需求。最后可知，聚丙烯2022年2月后持续累库，因此对聚丙烯定量判断05合约前供过于求。
聚乙烯：相对于聚丙烯，聚乙烯的供给端由于进口受限存在一定的缩量。我们假设情况设置成为中性：供给端进口量，预计12月至2月环比11月走好，2月份后开始修复；国内装置检修按季节性划分；棚膜旺季延续至12月底，地膜订单提前累积。从平衡表中可看出，类似PP，PE也存在一定的累库压力。
线性：目前，塑料标品存在缺货的声音，且明年投产装置中线性的装置占比较少。假设当前棚膜旺季延续，地膜订单跟进，进出口边际修复。同时，今年高压价差持续走高，在用料比例上，线性会产生一定的替代性。可得，线性的供需关系对比PE、PP更为良性。
第3章 聚烯烃2022年展望
对于2022年的聚烯烃，面临供需双弱、边际好转的局面。同时，塑料和聚丙烯期货预计将出现较明显的劈叉。
PP：对于PP来说，供给端的增量较难通过需求端的修复消化。2022年，聚丙烯依旧存在供大于求的问题，同时2021年成本端的支撑略有弱化。因此，从PP基本面来看，依旧维持偏空的观点。
L：2022年，聚乙烯的关注点主要在于，进口端是否能出现明显好转和一季度需求是否能维持旺季。当前海运费维持高位，利多利空相交织，海运费的拐点或将来临，但对于05合约是否能有所改善不确定性较大。同时线性05合约前定性为供需平衡偏松，如若聚乙烯持续去库，05合约下方或有支撑。但总的来看，2022年的塑料，依旧存在供给过剩和成本端下行风险的影响，总体偏空。
L-P价差：对于2022年的聚烯烃价差，总体上预计呈现L期货价格高于PP的格局。但强弱关系的转折或有两个关键性的指标，就是原油价格和国内外价差。其一，类似于今年动力煤带动的行情，油制成本占比更高的聚乙烯或受原油成本的崩塌影响更大。其二，国内外价差若超预期收窄，海运费回落的情况下，聚乙烯的进口恢复，强弱关系或有转折。
事件因素：2021年的聚烯烃可以看出，自身的基本面多支持其维持震荡，较大的两波趋势性行情来自于事件性驱动。2022年同样面临几个潜在会推动聚烯烃行情的事件。其一，冬奥会或许会影响华北下游企业的开工，尤其对PE下游的农膜产能造成较为严重的打击。其二，能耗双控预计继续影响2022年，从其对今年的聚烯烃影响来看，上游存在停车或降负的预期，但影响程度与政策力度相关。其三，“限塑令”新规推进，多省出台相关规定，或对塑料的需求造成一定的抑制。
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责任编辑：赵思远
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