班轮业绩大涨 国际集运市场迎来小高潮

转自：中国水运网

2024年上半年，班轮公司业绩呈现两极分化的态势，但到了第三季度，全球主要班轮公司业绩均实现大幅上涨。在已公布第三季度业绩的全球10家主要班轮公司中，季度盈利水平均超过上半年。毫无疑问，国际集运市场正迎来小高潮。

班轮公司季度业绩超上半年

在已公布2024年第三季度业绩的全球10家主要班轮公司中，净利润和营收均同比实现大幅增长，且季度净利润均超过上半年。

根据利润排行榜，排名第一的是马士基，期内利润为30.8亿美元，同比增长456.1%，远高于其上半年11.4亿美元的利润。同时，第三季度实现营收157.6亿美元，同比增长30%。值得一提的是，马士基海运业务息税前利润（EBIT）为28.34亿美元，去年同期则亏损2700万美元，同比大幅扭亏。

紧随其后的是中远海控，净利润为30亿美元，同比增长328.6%；营收为104.0亿美元，同比增长73.3%。达飞集团排名第三，净利润为27.3亿美元，同比增长603.6%；营收为158.3亿美元，同比增长38.5%。值得关注的是，达飞的季度营收首次超越马士基，是10家主要班轮公司中最高的。

达飞集团集装箱班轮。

海洋网联船务（ONE）和长荣海运分列第四和第五位，净利润分别为20.0亿美元、19.1亿美元，同比分别增长969%、182.6%。营收方面，ONE实现营收58.6亿美元，同比增长65%。长荣海运实现营收47.1亿美元，同比增长109.8%。

此前业绩一直较为低迷HMM和以星航运，在2024年第三季度业绩大涨，位居盈利榜第六和第七位。其中，HMM净利润约合12.4亿美元，同比暴涨1731%，这也是所有企业中涨幅最大的；营收25.2亿美元，同比增长67%。以星航运净利润11.3亿美元，去年同期为亏损22.7亿美元，成功扭亏；营收27.7亿美元，同比增长117%。

与之形成对比的是，曾经的绩优生赫伯罗特，业绩继续下滑，从上半年的盈利榜第六位，跌至2024年第三季度盈利榜的第八位。其利润为10.4亿美元，同比增长258.1%；营收57.7亿美元，同比增长29.2%。

阳明海运和万海航运，净利润分别为8.7亿美元、5.7亿美元，在排行榜中处于第九和第十位，但这两家企业的第三季度利润，仍高于上半年利润，显示出班轮公司业绩整体大幅提升。

此外，从利润同比增幅的角度看，10家班轮公司利润平均增幅近700%。涨幅如此之高，一方面是由于2023年同期市场利润基数较低，另一方面也显示出2024年第三季度集运市场量价齐升。

班轮公司的2024年第三季度货运量和平均运费均实现同比增长。其中，中远海控的货运量最高，达到658万TEU，同比增长8.4%；马士基货运量为635万TEU，同比小幅增长0.3%；达飞货运量为604万TEU，同比增长5.5%。平均运费方面，以星航运同比涨幅最高，增长118%至2480美元/TEU；达飞平均运费为1798美元/TEU，同比增长36%；马士基平均运费为1618美元/TEU，同比增长54.5%。

集装箱业务实现量价齐升

对于2024年第三季度业绩表现，班轮公司均表示，尽管市场的不确定性增多，但强劲的需求促使盈利大涨。

马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）分析说：“2024年第三季度，我们通过持续的严格成本控制、效率提升和对资产的高效利用，所有业务部门均取得了出色业绩，财务表现显著优于2023年同期。”

集装箱码头。

中远海控表示，2024年第三季度随着欧美主干航线市场进入旺季，集运业务实现量价齐升。面对复杂多变的全球经贸形势，中远海控积极推进全链化、数智化及绿色化发展，加快发展新质生产力，以自身可持续发展的确定性，应对外部的不确定性。

达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫萨德（Rodolphe Saadé）则提到：“在地缘政治和经济不确定的背景下，我们取得了稳健的业绩。同时，我们成功地调整了产品，并进行了结构性投资，特别是在码头方面。”

对于业绩快速增长，HMM认为，运费增长是一方面，同时HMM通过经营新航线、实施以盈利为导向的经营策略等，实现了竞争力的提升。

以星航运总裁兼首席执行官Eli Glickman也乐观地表示：“我们实现了创纪录的货量，不断增长的盈利能力，反映了当前强劲的运费，以及我们在改善成本结构方面采取积极举措取得的成果。随着新的更大、更现代化、更具成本效益的船舶加入船队，我们将会继续看到战略投资带来的收益。”

基于2024年第三季度优异的业绩表现，包括马士基、赫伯罗特、ONE、以星等班轮公司，都上调了2024年全年业绩预期。

马士基预计全年息税前利润（underlying EBIT）为52亿—57亿美元，较此前预期的30亿—50亿美元大幅提升。赫伯罗特预计全年息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为46亿—50亿美元，此前预计为35亿—46亿美元；全年EBIT预计为24亿—28亿美元，此前为13亿—24亿美元。ONE将净利润从此前预测的27.45亿美元，上调为30.95亿美元。以星则预计调整后的EBITDA为33亿美元—36亿美元，调整后的EBIT为21.5亿美元—24.5亿美元。

不过，对于2025年市场前景，一些班轮公司仍较为谨慎。

达飞认为，2025年市场将会继续受到宏观经济趋势、监管变化和地缘政治挑战等不确定性因素的影响。同时，随着新运力投入市场，可能会影响供需平衡。

ONE也提到，大量新船将在2024年第四季度至2025年第一季度交付，会影响市场供需，2025年年初的市场状况尤其难以预测。ONE首席执行官JeremyNixon进一步分析称：“除了当前的地缘政治局势外，集运业还面临着美国贸易政策及美东港口工人罢工等更多不确定性，ONE将密切关注不断变化的市场形势。”

长荣海运总经理吴光辉分析说，短期来看，欧美航线运价反弹超过预期，近洋航线货量也开始增长。他表示，2025年环保将成为班轮公司运营的关键，因为这会增加大量成本，加大企业的经营压力。

绿色船舶订造加速

在需求旺盛、运费上涨的市场背景下，在绿色、低碳、智能发展的行业新趋势下，手握充足现金的班轮公司，又开始加紧下单订造绿色船舶。

2024年8月29日，中远海控宣布，旗下全资子公司中远海运集运与扬州中远海运重工签约，订造12艘14000TEU拉美极限型高冷插甲醇双燃料动力集装箱船。这批船舶采用了创新的设计和先进的技术，航线适应性强，冷箱装载量大，绿色环保，安全智能。

中远海控强调，这是该公司践行绿色低碳发展理念、推动绿色船队建设进程中的又一项重要举措，有利于稳步提升其新能源、清洁能源动力船舶占比，降低日常运营对环境的影响，实现可持续发展。

2024年10月28日，中远海运集运再次下单订造6艘13600TEU常规动力大型集装箱船。这批船舶配备高效主机、节能装置、轴带发电机、高压岸电系统等，并可适应未来绿色燃料改装的需要。其单船2000个冷藏箱位的高冷插配载优势，将满足南美西地区旺盛的冷箱出口需求。

除中远海控外，地中海航运（MSC）于2024年9月向恒力重工集团下单，订造10艘21000TEU型LNG双燃料集装箱船，交易价值超过25亿美元，计划于2027年交付。2024年8月和10月，万海航运也公布了多笔新造船订单，共订造28艘新船，包括12+4艘8000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，8艘16000TEU甲醇双燃料预留集装箱船，以及4艘8700TEU甲醇双燃料动力集装箱船。

此外，全球第一大集装箱船东塞斯潘（Seaspan），也于2024年10月宣布在中国订造6艘13600TEU大型绿色环保型集装箱船。

除了大举订造绿色船舶、加速船队脱碳，班轮公司也格外关注码头业务。长荣海运是其中的代表，其与新加坡港务集团（PSA）签署协议成立合资公司，在新加坡运营集装箱码头。同时，由长荣海运和台湾港务公司共同打造、由长荣海运负责运营的台湾高雄港第七货柜中心，日前也正式运营，成为长荣海运的新母港。

此外，ONE也于2024年11月宣布，完成位于印度尼西亚雅加达新不碌港区（NewPriok）一号集装箱码头New Priok Container Terminal One的部分股权收购。ONE表示，雅加达是ONE在东南亚的第三大港口，此次收购加强了该公司在区域供应链中的业务布局，并确保在这一关键地区的码头装载能力。

环保的船舶和高效的码头，正成为班轮公司的核心资产，在新一轮市场竞争中，发挥越来越重要的作用。

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