租船还是造船？_新浪财经

转自：中国水运报

根据Alphaliner发布的数据（下同据，截至2024年5月10），全球运营集装箱船舶总数达6,935艘，运营船舶吨位共计352,140,853载重吨。

对比2020年1月—2024年5月数据可见，因新冠疫情导致租船成本上升，大型班轮公司多数选择持续增加船队中自有船舶比例。

企业的选择

Alphaliner的数据显示，运力榜前4名的班轮公司地中海航运、马士基、达飞轮船、中远海运集团占据全球57.6%的运力。这4家班轮公司集装箱船自有运力占比分别为49.41%、59.36%、50.64%、58.01%。

地中海航运是自有运力新增最多的公司。截至2024年5月10日，地中海航运集装箱船总运力为5,833,960TEU，占全球运力份额从15.90%提升至19.8%。较5年前总计564艘、3,765,181TEU的集装箱船运力，地中海航运总运力增长超过2,068,779TEU，增长绝对值接近赫伯罗特的全部运力。

2020年1月至2024年5月，地中海航运集装箱船自有运力从1,047,480TEU，增长至2,882,322TEU；自有船舶从178艘增长至519艘。这意味着，地中海航运在5年间自有运力占比提升至49.41%。

2020年1月3日，地中海航运的租赁运力占全部运力的72.18%。5年间，这一数字发生了极大的变化，降低至50.59%。

Alphaliner表示：“考虑到地中海航运大型新船的光船租赁协议签订方式的不同，地中海航运实际自有船舶比例甚至可能超过70%。”

同一时期，达飞轮船也大幅增加了集装箱船自有运力，5年来，其全球运力份额占比由11.4%提升至12.5%，总运力达到635艘、3,682,682TEU。2020年1月3日，达飞轮船自有运力占比仅为37.05%，拥有125艘自有集装箱船，计998,815TEU。到2024年5月10日，达飞轮船集装箱船自有运力占比提升至50.64%，达到260艘、1,865,004TEU；较5年前自有运力几乎实现翻倍。

马士基在这5年中，经历了从全球运力第一的班轮公司滑落至全球第二的重大变化，全球运力份额占比从17.8%减少至14.5%。但马士基船队总运力仍有703艘、4,275,983TEU。

值得注意的是，马士基的集装箱船自有运力在全球运力榜前4名的班轮公司中是最高的，紧随其后的是中远海运集团。

2024年5月10日，中远海运集团的集装箱船总运力为496艘、3,157,478TEU。在全球运力份额中占比10.7%。其中自有集装箱船运力为189艘、1,831,806TEU。5年时间中，船队自有运力增加15艘、278,889TEU，自有运力占总运力比例从52.86%增长至58.01%。

总的来说，2020年1月3日至2024年5月10日期间，全球运力榜前4名的班轮公司共同选择了增加自有运力的战略。其中，地中海航运与达飞轮船的集装箱船运力在全球运力份额中稳步提升，在提升总运力的同时还保证了自有运力的提升。而马士基和中远海运集团保持自有运力高占比的同时，在全球运力份额上放慢了脚步。

自有运力比例整体上升

以Alphaliner全球运力前20名班轮公司为数据样本，自2020年1月以来，这些班轮公司自有运力占公司总运力比例整体呈现上升趋势。

具体看2024年5月10日运力数据，全球运力前20名的班轮公司中，有14家自有运力占公司总运力比例超过50%。

此外，2024年5月10日，HMM集装箱船总运力为816,077TEU，74艘。其中，自有运力占比为74.50%，自有运力比例在全球前十大班轮公司中排第1。这家曾经濒临倒闭的韩国班轮公司，5年前的自有运力占比是35.42%。

在全球运力排名11—20位的班轮公司中，最突出的是万海航运、海丰国际、伊朗国航、长锦商船，这4家班轮公司自有运力占公司总运力比例超过80%。

具体来说，万海航运集装箱船自有运力占总运力比例，从58.62%提升至97.2%；海丰国际集装箱船自有运力占总运力比例，从71.15%提升至96.34%；伊朗国航集装箱船自有运力占总运力比例，从61.93%提升至100.00%。长锦商船集装箱船自有运力占总运力比例，从0提升至86.74%。上述企业都选择了自有船舶的战略。

唯一的例外是以星航运。这家以色列班轮公司选择了轻资产战略。截至2024年5月10日，以星航运集装箱船运力为720,396TEU，131艘，排在全球运力榜第9位。

但以星航运自有运力占总运力比例仅为5.38%。这个数字比2020年1月3日的1.72%有所提升，但在一众选择自有船舶战略的班轮公司中，仍显得特立独行。

新冠疫情期间全球供应链面临极大挑战，有效运力的不足，导致租船价格大涨。

多数班轮公司在盈利周期中似乎悄然达成共识，那就是“运力规模依然是班轮公司运营的基础”，进而订造新船，以期补充运力。班轮公司持续增加自有运力，似乎成为共同战略。

应对不确定性

随着2024年新造船交付期的到来，根据业内权威分析机构的预测，全球集运市场新船交付量将再创历史新高。在考虑延迟交付的前提下，预计2024年将新增250万TEU左右的运力。预计到2024年年底，全球集装箱船队规模将达到3000万TEU。

实际上，2023年的市场中，航运业“运力过剩”的声音不绝于耳。理由无外乎全球贸易增长放缓、贸易区域化趋势增强，尤其是2023年最后一个季度，全球运力排名靠前的班轮公司中，赫伯罗特、以星航运、万海航运出现净亏损。当时几家公司在盈利预测中，也对2024年表示悲观，认为将出现严重亏损。但2024年各大班轮公司一季度财报显示，上述3家班轮公司均实现扭亏为盈。

2024年5月，从南美航线涨价开始，航运市场出现一波异常的淡季涨价。中集集团在2024年一季度财报中也表示，一季度地缘政治风险攀升，导致了班轮公司备箱意愿明显增强，标准干货集装箱销量同比增长5倍。

在近5年，“不确定”一词高频率地出现在班轮公司的各项报告中。从业绩报告来看，已公开财报的班轮公司都能看到大起大落的营收与净利润。

班轮公司持续增加自有运力，似乎成为了一项增加确定性的战略。因为从租船价格来看，还是自有运力更“香”。

近日，上海国际航运研究中心国际航运研究所发布《国际集装箱运输市场双周报（2024.5.6—2024.5.19）》，其中提到，5月克拉克森集装箱船平均收益为2.4万美元/天。

Alphaliner发布的报告显示，在全球运力最紧张的2022年，8,500TEU集装箱船的租船费率曾飙升至15万美元/天。而从Harpex（HARPERPETERSEN租船费率指数）公布的数据来看，在2024年5月10日，该船型租船费率为5.2万美元/天。

租船费率随着运力紧张程度而变化，以衡量不超过8500TEU型船6至12个月租期租金的Harpex指数为例，在2024年5月1日，该指数上涨至1372.45，为近12个月以来最高值。对比2024年1月时触达的12个月以内最低值809.6来看，不到5个月的时间，Harpex指数已上涨69.52%。

站在班轮公司的角度，航运市场运力供需变化、货量变化或许存在诸多不可预测的影响因素。诸如政治因素导致贸易量变化、气候因素导致运河拥堵，都会波及航运市场供应链的稳定。

那么，手持更多的自有运力，或将有利于班轮公司应对相关风险。

此外，航运联盟也是航运业中重要的合作形式。根据各自班轮公司的航线布局，通过航运联盟，将运力及时部署到运力需求急速增长的航线，是班轮公司的常见操作。

近期，MDSTransmodal的数据显示，在宣布2M联盟解体后，马士基与地中海航运在远东至欧洲的直航航线上出现了服务分离现象，到2023年第四季度，单个承运人服务达到95%。

世界上85%的货物通过海运运输，自有运力增长意味着应对货量增长时的应变能力更强。这也许能解释为什么多数班轮公司均选择了持续增加自有运力。