中经评论：让更多技术惠及全球车企

　　让更多技术惠及全球车企

　　经济日报   杨忠阳

　　北京国际车展开幕前夕，小鹏汽车与大众汽车集团签订新的战略合作框架协议。根据协议，双方将基于小鹏的最新技术，联合开发新的电子电气架构（EEA），该架构将被应用在大众为中国市场开发的CMP平台上，并从2026年开始量产装车。这是自2023年7月大众入股小鹏以来，双方第三次携手，备受关注。

　　不过，与之前股权投资、战略技术合作与联合采购不同，此次双方合作深入到电子电气架构。所谓电子电气架构，是指集汽车的电子电气系统原理、中央电器、连接器、电子电气分配等设计于一体的整车电子电气解决方案。如果将智能电动汽车分为舞台和舞者两部分，用户感知较强的部分，比如智能驾驶、智能座舱及其他功能是舞者，电子电气架构就是舞台。正如舞台很大程度上影响着舞者的表演一样，作为智能电动汽车的底层载体，电子电气架构决定着一款车型电动化和智能化的上限。

　　大众与造车新势力小鹏合作，既显示出大众对加快电动化和智能化转型的坚定决心，也表明跨国车企对以小鹏为代表的中国新能源汽车技术的高度认可。在传统燃油车时代，甭说合资车企采用中方合作伙伴的电子电气架构，就是中方合作伙伴更改整车平台上一个参数或零部件，都需要向外方申请，且常被驳回。如今角色反转，跨国车企从技术输出者变为引进者，中国车企从技术引进者变为反向输出者，变化来之不易，令人振奋。

　　这一方面得益于国家前瞻性布局和战略定力。面对全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革形成的历史性交汇，我们审时度势，果敢切入新能源汽车赛道，并将之确立为国家战略。在新能源发展的各个阶段，围绕“要不要发展、如何发展”这两大问题，社会上始终有不同的声音，包括各种质疑，但我们坚持“一张蓝图绘到底”，在赛道上奔跑才更加自信。

　　另一方面得益于企业创新驱动和集体奋进。汽车是一个技术含量很高的产业。没有技术创新，企业就很难推出令人眼前一亮的产品，赢得市场竞争优势。总结我国新能源汽车产业发展经验，我们不仅妥善处理了纯电、插混、增程和燃料电池等技术路线问题，而且较好处理了传统汽车与造车新势力之间关系，开放地引进特斯拉，将新旧力量都调动起来，在“你追我赶”中迸发出前所未有的创新活力。这些企业通过加大研发投入，开发出领先的“三电”和“双智”技术，构建起完善的供应链，在产品力和成本控制上形成全球比较优势。此次小鹏技术“反向输出”大众，就是一个生动的注脚。

　　有人提出，如此向跨国车企输出重要技术，难道不怕“教会徒弟，饿死师傅”？其实未必。汽车不仅是一个技术创新驱动的产业，更是一个高度全球化的产业。在产业全球化进程中，企业技术会有一定外溢性，但核心技术和创新能力很难外溢。关于这个问题，回顾一下过去我们引进国外整车技术的过程，就可以看得更为清楚。通过引进外方技术和合资生产，我们学到了一般性技术，建立了自己的制造体系，但自主品牌汽车的产品开发和创新能力，则是靠我们一点一点苦干出来的。

　　事实上，技术输出是比产品出口更高级的贸易形态。由于技术和产品的先进性，短期来看，我们的新能源汽车出口还会快速增长，但达到一定规模后，整车出口就会面临越来越大的贸易保护阻力。而海外建厂和技术授权、技术转让、技术服务等，将成为新的出口方式。这也是长期以来大众、丰田等跨国车企在海外的成功经营模式。况且，从经济效益看，无论是新能源汽车整车平台还是动力电池，以及智能驾驶系统等技术，技术输出比产品销售利润更高。

　　更重要的是，对于像小鹏这样的造车新势力来说，除了输出技术获益外，企业品牌价值也会因跨国巨头加持而得到提升。不可否认，当前我国新能源汽车技术已形成全球领先优势，但还没有一个品牌跻身全球汽车品牌价值前10榜单。要看到，车企的盈利能力不仅体现在规模效益上，更蕴含在品牌价值中。如果更多中国车企能够通过领先技术，“反向输出”全球车企，不仅有利于自身品牌价值和盈利水平提升，更好地“走出去”，而且也将加快全球汽车产业转型升级和绿色低碳发展步伐，岂不是“化对立为统一”的双赢之举。

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责任编辑：李昂