转自：证券日报网
本报记者 李万晨曦 施露
10月11日，在2023中国（宜昌）绿色能源发展大会期间，国内首艘入级中国船级社氢燃料电池动力示范船“三峡氢舟1”号成功首航。相比传统燃油动力船舶，预计每年可替代燃油103.16吨，减少二氧化碳排放343.67吨。
该船首航成功标志氢燃料电池技术在内河船舶应用实现零的突破，是践行新发展理念、落实“双碳”目标的生动实践。
氢燃料电池技术船舶应用突破
政策加持电池产业前景广阔
“三峡氢舟1”号由三峡集团所属长江电力、中国船舶第七一二研究所、长江三峡通航管理局、中国船级社、武汉长江船舶设计院、江龙船艇等单位共同研发建造。
据悉，“三峡氢舟1”号为钢铝复合结构，主要采用氢燃料电池动力系统，氢燃料电池额定输出功率500千瓦，最高航速28公里/小时，续航里程可达200公里，交付后用于三峡库区及三峡-葛洲坝两坝间交通、巡查、应急等工作。
此外，“三峡氢舟1”号能源补给站为位于三峡工程下游杨家湾码头的“中国三峡绿电绿氢示范站”，该示范站是国内首个内河码头型制氢加氢一体站，利用三峡电站发出的清洁电能进行电解水制氢，氢气经过压缩、储存、加注等环节，直接供给氢能源船舶。
据记者不完全统计，截至9月25日，部委共发布15条与氢能相关的政策，地方则有23个省（市）发布了70条氢能政策，合计85条。
其中，9月7日，浙江省制造业高质量发展领导小组办公室印发《浙江省推动新能源制造业高质量发展实施意见（2023－2025年）》，指出到2025年，形成年产150GW光伏电池及组件、5GW风电整机及零部件、100GWh储能电池、5000套以上氢燃料电池装备的生产制造能力。另外，作为燃料电池示范城市群，河北、广东、上海等地均发布多条相关政策内容。陕西、北京等地都公布了新的奖补政策，从基础设施延伸至绿氢制取领域。
长城国瑞证券分析师认为，目前氢燃料电池的市场现况可媲美动力电池发展初期，未来将迎来巨大发展空间。当技术与成本突破后，氢燃料电池行业有望迎来高速发展。
上市公司积极布局氢燃料电池产业链
全面商业化落地仍需要时间
目前，A股市场上，多家上市公司积极布局氢燃料电池产业链上相关业务，不断拓展氢能在各领域中的应用。
金辰股份副总裁祁海珅表示，氢燃料电池是氢能源开发和利用的最佳应用场景，高功率商用车及重卡领域也在快速应用，未来将逐步向氢燃料电池乘用车领域渗透。预计到2025年左右，氢燃料商用车每年1万辆的销量是可以期待的。此外，氢燃料电池在船舶游轮、发电等新兴细分领域的应用探索逐步增多，应用范围进一步拓展，有望打开应用新局面。
宝泰隆相关负责人对《证券日报》记者表示，基于煤化工产业链丰富的副产氢资源优势，积极布局氢能产业，宝泰隆氢能项目可生产纯度达6个9以上的氢气，能直接用于氢能源汽车的加注，技术在全国范围内领先。如果将传统燃油车替换成氢能源汽车，每辆车百公里最高可减少二氧化碳排放量50千克。
目前，经第三方机构检验检测，公司旗下全资子公司七台河宝泰隆新能源有限公司生产的氢气均符合GB/T37244-2018《质子交换膜燃料电池汽车用燃料-氢气》质量指标要求。公司也成为黑龙江省首家能够生产燃料电池汽车用氢气的公司。
汉钟精机内部人士对《证券日报》记者表示，公司氢燃料电池空压机，预计在今年出新一代样机，并配合客户进行测试验证。
格林美方面对《证券日报》记者表示，目前公司在位于湖北荆门的国家工程技术中心成立了氢燃料电池材料研究中心，研发氢燃料电池用关键催化剂材料，为应对未来技术发展做准备。
添翼数字经济智库研究员王梅婷表示，氢燃料电池产业链产生大规模的商业化价值仍需要时间。目前面临的瓶颈一是氢能的储运问题仍然需要解决。氢气作为易燃气体，对运输的安全性要求极高。目前国内的加氢站主要需要外部供给高压氢气，对需要氢气拖车不断运输，成本也比较高。二是加氢站建设短期内也需要大量资金投入。目前氢燃料电池汽车还没有大规模使用和运营，加氢站的运营成本要远高于传统加油站，同时建成加氢站网络也需要大量的资金投入。
IPG中国首席经济学家柏文喜接受《证券日报》记者采访时表示：氢燃料相关产业链上市公司发展较为活跃，但面临一些困难。目前，我国的氢燃料产业链涉及氢气产生、氢气储存、燃料电池系统等多个环节。在上市公司中，有些公司在氢气产生、氢气储存等领域具有较强的技术实力和市场影响力。然而，氢燃料产业链发展还面临着技术成本高、市场需求不足、配套设施不完善等问题。此外，与其他能源技术相比，氢燃料电池的商业化进程还相对较慢，需要进一步完善政策支持和市场推广，以推动产业的快速发展。
（编辑 上官梦露）
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