粤港跨境客运巴士驶出“坟场”|香港_新浪财经

位于香港境内西北角的葵涌货运码头，一度成为停运的粤港跨境客运巴士的临时归属。

这里是香港特区政府给予跨境客运巴士行业商会自行管理的停车场，曾被戏称为“巴士坟场”——因无生意可做的跨境客运公司只能将巴士被迫停放于此。在这里的巴士只进不出，前车堵着后车，从高处俯瞰像整齐排列的长方形墓碑。

过去三年间，连通香港和内地的跨境客运的巴士行业随新冠疫情管控一起被冰封。跨境客运巴士公司经营停止，部分巴士运营公司被迫卖车维持生存。其中，大量跨境客运巴士司机失业，被迫转行找散工维持生计。

随着内地与香港全面通关，口岸两边迎来了广深港高铁恢复通车，粤港跨境巴士也解冻了。

作为连接两地重要的公路客运角色，跨境客运巴士伴随着香港回归的社会发展而变迁。

跨境客运巴士起初链接的是粤港两地返乡探亲的浓浓亲情。在那时，乡愁被叠成一张张泛黄的车票。

到了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》于2003年6月29日被签订，内地居民赴港“自由行”政策开放，跨境客运巴士在商务交流的基础上，再承担旅游客运责任。跨境客运由此兴起。

此后，两地交流越发密切，深港跨境上班族也演化诞生，跨境巴士也成为了他们经济实惠的通勤选择。

如今，跨境客运巴士驶出“巴士坟场”，但仍有烦忧。

“在过去三年时间，整个跨境巴士行业就像生了一场需要时间治愈的重病。”永东直通巴士管理有限公司副总经理、港粵直通巴士协会理事蔡顺基向界面新闻当面坦言，“即便现在两地已恢复正常通关，但从行业至到具体公司仍未恢复到疫情前水平，客车使用量与乘客落座量还只是疫情前的三成。”

永东直通巴士是跨境客运巴士行业的老牌龙头企业之一。据介绍，截至目前，香港运输业共约有1300辆从事跨境客运业务（A05批注）的巴士，永东直通巴士便拥有其中的230辆，约占整个行业的六分之一。

在香港，跨境客运巴士被归为非专营巴士，是主要辅佐集体运输的工具，补充专营巴士服务（即，俗称的公共巴士）不足，为特定市场等乘客提供交通运输服务。跨境客运巴士主要提供游览服务（俗称为A01批注）和国际乘客服务（俗称为A05批注）。

据香港运输署已登记非专营巴士数量，截至2022年，A01批注和A05批注的非专营巴士共有4360辆。

在新冠病毒流行最严重期间，永东直通巴士230辆客运巴士却几乎全部停摆，停放在香港像葵涌货运码头一样的各式闲置的空地中。而这一停，就是三年时间。蔡顺基表示，在这整整三年间，与永东直通巴士处境相似的跨境公路客运公司们的营业收入接近为零。“这是整个社会有目共睹的。”

需要注意的是，由于跨境巴士行业需要经粤港两地政府的审批和监管，同时每辆巴士还有指标、配额、口岸管制、香港客运营业证及内地营运线路牌等限制，一般A01批注与A05批注的巴士是不能互相使用。即使两类巴士的车辆规格完全相同，但已提供国际乘客服务（即往返粤港辆地的穿梭巴士）是不能再被用作旅游观光用途。

因此跨境客运巴士公司采购同规格的巴士，也得为每一辆车单独申报不同用途的牌照，来拓宽自身的业务范围。

在疫情两地闭关期间，永东直通巴士承接了香港本地的旅行团服务，但只能使用拥有A01批注的客运巴士来载客，剩余大量的A05牌客运巴士仍只能闲置于空地。

据香港运输署已登记非专营巴士数量，A05批注的客运巴士从2019年顶峰的1492辆下降至2022年的1305辆；A01批注的客运巴士从2019年的3150辆下降至2022年的3055辆。

当时在香港跨境巴士行业还有声音呼吁，让持有A01批注的客运巴士客运增加A08批注，让这类客运巴士在疫情放缓时，可以临时另谋出路减少公司亏损。A08批注即合约式出租服务，其拥有权利可以承接一些额外的商业包车项目。

不过，这种建议没有被香港特区政府采纳。

在那段时间，这些跨境巴士运营公司想尽一切办法减少开支，纷纷采取退租物业、对员工采取停薪留职等方式降低成本。在此之前，永东直通巴士的办公室地点在香港繁荣的商业区尖沙咀。2月，界面新闻到实地探访时，他们已尽可能的退租了多余的物业，临时办公点设在香港九龙塘一个交通站点内，里面堆着还未整理的电脑与座椅。

在现实中最致命的还是每辆客运巴士的固定成本折旧无法避免。“每辆客运巴士都有使用年限，一般情况下能被使用15年左右，但过去三年无法运营，就等于白白浪费三年的回收成本期。”蔡顺基估计，“以其公司为例，整体成本因车辆折旧比疫情前被摊高了五分之一，加上折旧与其余支出——例如两地购买的保险，每辆巴士一年也要4万元。”最低谷时永东直通巴士每日约亏损30万元，每月亏损额能达3000万。

而作为跨境巴士行业的最大龙头冠忠巴士，以其2021年为例，跨境非专营巴士服务业务较上一年减少9.09亿港元，同比减少98.9%，

行业龙头企业能靠底蕴硬抗成本折旧的亏损，中小企业却只能断臂求生。不少小型客运巴士公司在当时表示，已到生死存亡之际。曾拥有过30辆客运巴士的正邦巴士便是“断臂求生”的一类。在疫情期间，裁员已无法降低正邦巴士的亏损，迫不得已贱卖了10辆客运巴士，来挺住公司的生存。

“不是所有企业都有能力能全款拿下一辆大巴车。”蔡顺基表示，客运行业初期成本是否高额，每辆客运巴士的成本超百万元，与内地长途客运巴士不同，其还包括要同时购买两地车辆保险、两地验车费用、香港司机费用、禁区证费用、口岸服务费用等，再算上人力成本，是名副其实的超重资产行业。

特别是像正邦巴士这类更为小规模客运公司，在突遇这类黑天鹅事件时，现金流很容易紧张甚至是断裂。巨额的车辆贷款就成为了压倒他们的最后一根稻草。正邦巴士总经理黎正邦在接受香港媒体采访时无奈袒露，公司从疫情前的每月过百万的运营开支精简到三十万。“连自己自住的物业都以抵押给银行还贷。”

中港澳直通巴士联会秘书长、美丽华集团首席营运总裁陈宗彝向界面新闻表示，跨境巴士行业希望香港特区政府提供复业基金，以有资金维修三年停摆的跨境巴士。正常跨境客运巴士公司会预留9个月的经营现金，但整个行业没有人会想到这一停就是3年。“现在10部巴士左右的港资中小型跨境客运公司都已难以复业，能留下的是背靠集团资金雄厚的上市公司与内资企业。”

事实上，重启也并不是一件简单的事情。在疫情前，永东直通巴士有230辆跨境客运巴士，全是满运营投入使用的。现在两地全面正式通过即将满一个月，其还有160辆跨境客运大巴处于闲置状态。

目前内地访港客流仍未恢复到疫情之前。据香港入境事务处，2018年內地仿港旅客入境人次为5080万。按一年365天来算，平均每天访港人次为13.92万。据香港入境事务处最新披露的2月24日（星期五）的访港数据，内地访客为5.62万人次。可见，现在还不及此前的一半。

跨境巴士行业估计，若访港旅客恢复到疫情前八成，再经过三四年的时间，跨境客运巴士公司才能弥补疫情亏损，回归正利润轨道。

经营仍存在很多变数。“三年过去，所有费用都水涨船高”，蔡顺基说，一辆跨境巴士的运营启动成本很高，涉及人工、燃油、检修等费用。特别是现在的燃油费，是之前的两三倍。“若正式启动，一辆客运巴士就得十几万。”

当然，蔡顺基心中明白，现在整个行业正处于缓慢爬坡的恢复期。他更担忧的是未来跨境巴士司机高龄化严重导致的人手不足。永东直通巴士仍有160辆跨境客运大巴处于闲置状态，除了访港数未恢复到正常水平外，还有一个原因就是缺少可驾驶的跨境巴士的司机。这也是目前跨境巴士行业复业的最大难题。

跨境巴士行业各公司也都一直与跨境巴士司机联络，在传出通关在即时，已经在准备复业。不过，蔡顺基表示，目前司机回归还不多，但可以应对现在的客流量。随着未来客流量增加，班次增加，将出现人手不足的情况。

在疫情期间，跨境客运巴士司机是最直接受影响的人群。他们被迫失业，转行找散工维持生计。一位跨境巴士司机向界面新闻介绍，今年五十多岁，做跨境巴士司机也有五六年了。他是香港新移民，来自广东梅州，老婆是香港本地人，通过家属签证来到香港与家人团聚。“自己没什么学历，没其他选择，不然也不会做这个工作。过去三年基本零收入，只能接一些包车散工。”

蔡顺基承认现在跨境司机普遍“超龄”——平均年龄超过五十岁，最年轻的也都40多岁了。“现在已经没有香港本地人做跨境巴士司机，全部都是香港新移民。”他说，“运输交通在香港属于低技术性劳动，工作时间长，虽然工作没工地工人辛苦，但薪资比不过，在香港没有年轻人愿意做这一行。”

即便是一些有经验的老师傅，现在想要他们重新回归跨境巴士行业并不容易。陈宗彝分析，一是薪资吸引力不大，二是再加上到这个岁数，他们没有年轻时的拼搏劲与家庭生物压力。“他们可以选择更轻松的工作，虽然钱少，但也没那么辛苦。”

蔡顺基表示，跨境巴士司机是多劳多得，整体薪资由底薪加提成（驾驶班次数量）构成。在疫情前，跨境巴士司机的平均月薪是2万港元左右。为了吸引司机回归，他已经设定了一些新的薪酬制度。

据《星岛日报》，目前已有跨境巴士公司开出高于翻倍工资3万港元每月来招聘司机。有已转行的跨境巴士司机表示，封关三年有九成司机转行了，现在难得出高价，有回归本行的打算。据BBC报道，更有巴士司机透露，若每月全勤，且上足一天12小时班次，薪资最高可达5万元。前述回归司机也向界面新闻表示，薪资的确比此前至少多了20%。

“目前跨境巴士司机人数的确是捉襟见肘”，蔡顺基表示，翻倍的薪资，加上燃油、保险、检修等费用，现在的营业收入是无法覆盖的。他估计，跨境巴士司机的普遍薪资大概只能在2.2万港元左右。

老人回归犹豫不决，行业纳新也有高门槛。跨境司机需要考两地车牌，蔡顺基表示，在香港选择做跨境巴士司机都是低学历人群，因此考两地车牌时的笔试成为他们最大的难关。他们拥有技术，但文化水平不高。

蔡顺基表示，在这个情况下，香港特区政府应该容许超龄司机复业，希望特区政府可以特事特办，暂时放宽内地司机驾驶跨境巴士来香港。蔡顺基表示，可以香港境内由香港司机开，内地境内由内地司机开。例如香港巴士司机只承担跨境站点到关口的穿梭工作，以口岸作为中转站，旅客进出口岸后，根据各自目的地搭乘不同的内地客运大巴分流。这样就避免一个客运巴士司机要考取两地的高门槛。

陈宗彝表示，必须输入劳工才能完全恢复疫情前的运力水平。他还表示，若内地跨境司机运力足够，可以按照惯例城际对开班车。现在时机以基本成熟，从香港开往内地，内地开往香港。

据香港规划署截至目前最新的跨境旅运统计调查（2017年），自2003年起实施自由行，到香港消费的内地旅客大幅度上升。内地访港人次从2003年平均每日18400人次，增加超六倍至2014年的134600人次，至2015年有稍微下降至127100人次，再重新反弹至2017年新高峰145900人次。

探亲与公务，这两类行程于2017年分别占内地访港旅客的14.3%与8.7%。

就在这二十年间，粤港跨境公路客运行业从一个竞争激烈的、几近完全开放的市场，发展至现在的高度集中化的市场。特别是经过新冠大流行的两地封关后，中小型跨境客运公司基本都已经被淘汰掉了。

在前10年，香港跨境巴士行业还存在包括粤港汽车运输联营有限公司、香港中旅汽车服务有限公司、环岛旅运有限公司、永东直巴管理有限公司等近100多家企业。跨境客运巴士公司各自为营，以直接的低票价、同质化、重开复开相同班线的竞争方式抢夺市场空间。

据香港规划署跨境旅运统计调查，跨境巴士每日车次从2003年的2100车次，至最高峰2007年的3000车次，再回落到2010年的2500车次。

那时，跨境客运巴士公司都在打价格战。蔡顺基回忆，甚至还有公司曾推出票价1元从内地到香港的一站式客运服务。

随着广九铁路直通车、广深港高速铁路等铁路跨境运输的开通，对公路跨境客运的冲击更为明显。据界面新闻了解，1996年香港九龙至广州的单程票价为160港元左右，到2010年已跌至约60港元，价格下跌达50%。陈宗彝表示，票价持续下降，让跨境巴士行业受益大跌。

不过，蔡顺基表示，铁路跨境客运虽然抢夺了部分公路跨境客运的市场，但公路跨境客运的优势在于便捷与灵活。陈宗彝表示，铁路跨境客运针对的是中心交通枢纽城市，在这些区域，乘客搭高铁或搭巴士所耗费的时间是相同的，特别是乘客还携带行李，不用转车，更加方便与舒适。

“无法降低车辆运营成本才是它们被淘汰的核心原因。”陈宗彝分析，那时燃油价格也上涨迅猛，车辆维修检测费用逐年攀升，再加上路桥费、保险费、人工成本等。中小企业发现独立营业越来越困难，不甘落后而纷纷投靠优势企业，开始“选边”投靠大型集团。

特别需要注意的是，香港跨境巴士运行需持有营业营运证（PSL证）。2004年香港特区政府所制定的政策，不再批出新的非专营巴士指标，行业经营者如要新增车辆，则需要从市场购买，而中小公司时常在竞价中落败。大型集团又需要收购小型公司购买其有牌照的巴士才能扩充规模，也在一定程度上推动了行业集中。

还有配额制度限制。所谓配额，即粤港两地的运输管理部门对跨境客运车辆的通关班次有着严格的限制。为容易统计人力应对过关人流，设定了跨境巴士的配额制度。

当时有跨境巴士公司表示，运力是足够的，但是由于跨境配额的不足，客运能力不能被充分发挥，而且每辆巴士的进出口岸是固定的，不能随客流情况变化改用不同的口岸。打个比方，配置至深圳玩口岸的跨境巴士，不能从皇岗口岸过境。在这种情况下，若中小型公司有某辆跨境巴士在某日需被整修或检测，则直接少一辆巴士运营。

以香港跨境巴士最大的龙头企业冠忠巴士的吸纳与扩张为例，2003年，冠忠巴士收购环岛旅运有限公司；2011年，冠忠巴士再收购中港通集团及中港通客运集团有限公司；2016年至2018年，冠忠巴士再友联旅游巴士有限公司集团和惠康旅游巴士有限公司；到了2017年，冠忠巴士与其他四家本地运营商组成港珠澳大桥穿梭巴士有限公司。