电池市场风起云涌 宁德时代地位还稳固吗

　　电池市场风起云涌 宁德时代地位还稳固吗

　　作者： 李溯婉

　　被称为“宁王”的宁德时代，虽然在国内动力电池市场占半壁江山，但同时也面对诸多挑战。随着动力电池技术日新月异以及电动车企纷纷物色新供应商，宁德时代不仅遭遇中外动力电池竞争对手围剿，与众多车企的合作关系也并非固若金汤。

　　面对瞬息万变的市场，宁德时代正通过技术和经营模式创新守擂，将在2022年1月18日举行EVOGO(Evolution Go)换电品牌发布会，加快发展换电业务，欲在被喻为新能源车“心脏”的动力电池领域走入更多电动车的内心。也有消息称，宁德时代可能在第二代钠离子电池以及未来锂离子电池上采用无负极技术。

　　新年伊始，不仅是宁德时代，其他动力电池企业也在行动。1月13日，比亚迪首次将锂矿开采版图扩大到智利。比亚迪智利分公司提交了6100万美元（约合人民币3.88亿元）的报价，拿下8万吨金属锂产量配额，中标配额占智利已知锂储量的1.8%。

　　为占据更有利的位置，动力电池厂商一边向下游的汽车厂商争取更多订单，一边扎堆争夺上游的锂矿资源。近段时间，宁德时代、比亚迪、LG新能源、国轩高科、华友钴业、亿纬锂能等一众产业链厂商已纷纷出手买矿或采矿。其中，亿纬锂能继以1.44亿元成交价格拍得兴华锂盐35.29%股权之后，又与蓝晓科技签订战略合作协议，参与西藏结则茶卡盐湖锂资源的开发利用。

　　五年打下半壁江山的宁德时代

　　2016年7月，时任宁德时代技术总监的项延火乘坐夜班机风尘仆仆从福州飞往广州，次日跟广汽洽谈电池合作项目。当年，比亚迪是全球新能源汽车销冠以及国内锂电池老大，而仅成立5年的宁德时代欲后发制人，其技术总监、市场总监等核心人员频频跑往全国各地主机厂，想方设法拓展朋友圈。

　　2017年，广汽传祺首款纯电动车GE3上市，同年，广汽新能源（现名为“广汽埃安”）正式成立。凭借宝马等老客户以及广汽等新客户的订单，宁德时代在这一年以12GWh的动力电池销量，不仅超越比亚迪，还击败松下等巨头而坐上全球动力电池销量冠军的宝座，至今五年蝉联全球第一。短短几年间，晋升为宁德时代乘用车解决方案部总裁的项延火，不用再如早期那般四处寻找订单，许多业务会主动送上门来。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟日前发布数据显示，2021年，我国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；销量为186.0GWh，同比增长182.3%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。其中，作为特斯拉等车企供应商的宁德时代，以80.51 GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比为52.1%，位居第二和第三的是比亚迪和中创新航（原名为“中航锂电”），装车量分别为25.06GWh和9.05GWh，市场占比分别为16.2%和5.9%。

　　虽然多少受到原材料价格上涨的影响，但宁德时代依然赚得盆满钵满，其去年前三季度实现营收733.62亿元，同比增长132.73%；归属于上市公司股东的净利润为77.5亿元，同比增长130.9%。

　　与许多零部件供应商有所不同，头部动力电池企业在产业链中具有很大的话语权，可以将原材料价格上涨的成本转嫁给下游的汽车厂商。2021年，锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高，业内传出，比亚迪从2021年11月1日起将锂电池价格上调20%，宁德时代等动力电池企业也在涨价。

　　由于原材料价格上涨以及补贴退坡，电动车企也开始纷纷涨价，继特斯拉电动车涨价1万~2.1万元之后，小鹏汽车在今年1月11日也宣布全系车型涨价数千元。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉认为，小鹏汽车新车上涨5000元左右，估计恰是宁德时代对其供应电池的上涨幅度。

　　新能源车越来越“花心”

　　随着订单纷至沓来，宁德时代在行业里的话语权越来越大，被认为逐渐暴露出一些“霸道”的行为，引发一场核心客户的集体“出逃”。广汽是率先尝试出逃的一家。

　　有报道称，广汽和宁德时代的关系急转直下。自2020年下半年开始，广汽埃安申报的新车型已不再搭载宁德时代电池，供应商换成了中创新航和孚能科技。广汽埃安总经理古惠南近日对第一财经记者否认了这一说法：“扰乱视听！”古惠南称，“目前，宁德时代与中创新航皆向广汽埃安提供动力电池，供应量是动态的，这两家的电池供应占比每个月都不一样。”但谈到哪家占比更高，他表示这是敏感话题，不便透露。

　　记者了解到，广汽埃安去年推出的弹匣电池是与中创新航共同研发的，而弹匣电池在广汽埃安的车型中占比越来越高。

　　为了保证电池供给量以及降低市场风险，越来越多电动车企不再将鸡蛋放在一个篮子里，从一家电池供应商发展到二供、三供甚至更多。作为全球新能源汽车销量冠军，特斯拉是“花心”的代表之一，现在已拥有松下、LG新能源和宁德时代三家电池供应商，而其将比亚迪变为第四家电池供应商的传闻频频传出。丰田今年将开始推出全新平台bZ系列纯电动车型，在华的电池订单会陆续交给宁德时代和比亚迪两家。大众、宝马等跨国车企巨头的电池供应商也已找到除了宁德时代之外的电池供应商，大众成为国轩高科第一股东，宝马则与亿纬锂能结盟。而小鹏汽车、蔚来等造车新势力在向宁德时代采购电池的同时，也在接触其他电池供应商。

　　目前，虽然宁德时代动力电池装车量依然遥遥领先，但比亚迪等动力电池制造商正加速追赶。为了支撑未来市场扩张计划，比亚迪甚至跑到智利等海外市场开采锂矿。去年，比亚迪由于自家的新能源车销量激增，其刀片电池大部分自供，而随着今年动力电池的产能有望提升至100GWh，或将加快电池外供步伐。

　　广汽资本参与投资的中创新航、大众增资的国轩高科以及长城旗下的蜂巢能源等动力电池也向宁德时代发起挑战，中创新航和国轩高科计划2025年产能分别达到500GWh和300GWh，蜂巢能源则将2025年产能提升至600GWh，甚至有望超越宁德时代的产能。根据山西证券披露的数据，宁德时代规划到2025年产能达592GWh。

　　不仅面对多家动力电池制造商围剿，宁德时代还要面对主机厂“变心”。特斯拉、大众、广汽等车企除了寻找新的外购电池供应商，还纷纷自建电池厂，加快电池等技术研发以及在核心零部件上掌握更多话语权。广汽埃安在自己厂区内的电池生产线争取在今年年底建成，未来还将另觅地方新建电池厂，计划到2025年埃安电动车的电池将可实现部分自给自足。

　　技术路线多元化的挑战

　　相比产能，宁德时代在技术层面上面临的挑战更大。“与其他电池企业相比，宁德时代主要占规模上的优势，但并没有无可替代的技术，这是我们将部分电池订单交给其他动力电池企业的原因之一。”一家新能源车企相关负责人对第一财经记者如是说。

　　当前，动力电池技术路线日益多元化，各类技术层出不穷。虽然中国企业在三元锂以及磷酸铁锂电池技术上与日韩企业的实力旗鼓相当甚至在某些方面更胜一筹，但在固态电池以及氢燃料电池等技术上与日韩企业仍存差距。

　　日产汽车首席执行官内田诚 (Makoto Uchida)近日接受第一财经记者采访时表示，早在30年前，日产就开始了车载电池的研发，并于2010年推出全球首款量产纯电动车型日产聆风。日产会把在电池方面具有多年的研发经验和独有的优势应用到今后全固态电池的研发中，计划在2024财年在日本横滨建造试点工厂。目前，日产在按计划推进全固态电池的研发，至2026年将投入1400亿日元（约合人民币79亿元），到2028财年推出搭载独创的全固态电池的量产电动车型。“电驱化的核心是电池，日产将在核心市场建立电池的生产基地，计划到2026财年将我们全球的电池容量提高至52GWh，到2030财年提高至130GWh。”内田诚谈道。

　　当下，电动汽车的电池体积普遍都很大，为了控制车身重量，车企要使用全铝车身等。大电池也会占据车内空间，导致后排座椅的空间受到挤压。而采用固态电池以后，因为电池体积更小更薄，可以对车辆进行更灵活的设计布局。另外，液态的锂离子电池会存在液体泄漏、燃烧、使用温度范围受限等问题，而使用全固态电池之后，可以大幅降低为电池安全而产生的成本。全固态电池被认为将是实现新能源汽车加快替代燃油车的重要技术之一，包括丰田、日产等多家车企巨头都在加快攻破全固态电池的材料以及成本等难题，力争将电动车的成本做到和目前的燃油车持平。

　　面对诸多电池制造商抢食以及主机厂争夺动力电池领域主导权，已占国内1/2动力电池市场以及全球1/3动力电池市场的宁德时代，正从运营模式以及技术等方面谋求突破。

　　吴辉分析指出，宁德时代在动力电池市场占有率已很高，未来不可避免遇到发展瓶颈，因此其加快拓展换电业务，意在从电池制造商转变为能源供应商以及服务商，从卖电池转换成类似“加油站”的角色，这有利于提升附加值。

　　此前，宁德时代已与蔚来合作开展换电业务，现在将合作范围扩大，面对所有车企。中金公司研究报告指出，电动车需求爆发，2022年将有1000万新能源车车主，带动补能矛盾日益突出。根据电动车保有量，预计2022年换电站总数为2000~6000座，今年将成为换电站商业化0到1的重要转折点，将带来对应产业链投资机遇，但同时存在新能源换电模式推广不及预期以及后续配套换电车型落地节奏不及预期的风险。

　　换电模式推广具有不小的难度，特拉斯等车企此前曾在换电模式上折戟沉沙而选择放弃。

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责任编辑：陈程