年亏82亿的威马上市后，应该给创始人沈晖几个亿？

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　　来源：锌财经　　

　　9月27日，威马汽车官方发布：在2022 IVISTA智能网联汽车ADAS挑战赛上，威马W6于30多款主流智能车型脱颖而出，一举斩获两大奖项。有趣的是，就在消息发出前几日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，却因“年薪12亿”成为焦点人物。

　　据威马汽车招股书显示，2019年至2021年，威马汽车亏损持续增加，其中，2021年亏损约82亿元。但威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖的薪资在2021年却高达12.617亿元。

　　同年，威马汽车向主要管理层支付的薪资总额为17.5亿元，沈晖一人薪资占据了主要管理层薪资的72%。

　　一边是企业的巨额亏损，一边是话事人的天价薪酬，二者之间的反差，让原本声量极低的威马汽车，迅速成为了消费者们热议的对象。只不过，威马这次的走红，是一场黑红。铺天盖地的言论，让更多的人了解到，在威马的资本局里，产品力并不重要，套现才是核心。

　　诚然，沈晖年薪12亿的说法并不准确，其中包含了受限制股份收益，具体多少也要看威马上市后的股价表现。不过，自家业务前景的不断恶化，让威马汽车的高管薪酬自去年起开始失控。

　　当落袋为安成为主流意识，后期入局的资本们或将成为最终接盘的人。而值得一提的是，在威马的百亿D轮融资中，汇集了不少国资平台。如果威马能够成功上市，无论是沈晖以及持有股权的各个高管，又或者各轮的投资者，都能够实现套现离场，把压力给到二级市场的韭菜们。

　　但即便威马不能上市，创始人沈晖也能赚得盆满钵满。

　　天假年薪的虚与实

　　引发此次争议事件的核心，是威马汽车创始人沈晖的具体薪资。

　　威马汽车招股书显示，威马汽车管理层薪资总额达到17.5亿元，占据了总营收的近40%。其中，威马联合创始人兼执行副主席沈晖2021年总薪酬达到12.62亿元，包含薪金及花红201.1万元和限制股份或购股权开支12.60亿元。

　　如此算来，2021年，沈晖总薪酬占到董事薪酬的72.3%。

　　而除了沈晖之外，杜立刚总薪酬176万元，其中年薪166.9万；侯海靖总薪酬1.28亿元，其中年薪234.5万，股份支付1.25亿元；首席财务官毕仕宇年薪3.48亿元，其中年薪206.5万元，股份支付3.46亿元。

来源：威马汽车招股书

　　也就是说除了沈晖，还有两名高管年薪也都过亿了。

　　威马创始人天价年薪的消息迅速发酵之后，威马汽车第一时间解释道：高管薪酬中的“股权激励”，是按照评估得到的股权激励公允价值，经计算确认的金额，非现金性质。

　　作为焦点人物，沈晖本人也在朋友圈发文称，“有些事情，脚指头想想就知道真假，不值得花时间解释。还是讲讲事实吧”。沈晖还称，“我也不知道收入这么高，老婆查我就麻烦了！”

来源：中国基金报

　　事实上，从招股书来看，沈晖12.6亿元的薪资的确由薪水和受限制股份收益两方面组成。受限制股份为非现金性质，按照香港资本市场的逻辑和财务会计制度要求，沈晖的股份收益是未来可能会发生的收入，并没有实际支出。

　　一般来讲，股权激励作为一个管理手段，它更多是关注未来，有些类似于对赌协议。上市公司会设置多个业绩考核指标，高管不仅要分多个阶段才能拿到，且具体薪酬也跟当年的绩效有关。

　　也就是说，所谓的12.6亿元年薪，不仅需要威马成功上市，且沈晖必须完成每个阶段的KPI，也就是董事会确定的相应目标，才能拿到钱。而沈晖具体能拿到多少钱，也要看威马汽车上市后的股价表现，才能算出来。

　　先算后发，这样的操作并不新奇。比如2014年，京东上市，创始人刘强东因激励政策拿到约41亿元的薪金；再比如小米在2018年上市前，给予了小米集团董事长兼CEO雷军一笔99亿元的股权激励。

　　如此来看，沈晖确实有点“冤枉”。但是，在威马现金流吃紧，业务做得一塌糊涂，甚至谈得上岌岌可危的当下，突然被爆出高额股权激励，无异于火上浇油。

　　威马已成危马

　　“沈晖年薪12亿”之所以能快速冲上了热搜，除了“天价年薪”自带流量之外，也在于其年薪与威马亏损之间的反差效果。

　　据威马汽车招股书，2019至2021年之间，威马亏损居高不下，其中2021年亏损约82亿元。

　　而截至2021年末，威马有息负债已经接近百亿规模，在手现金只有41.56亿元。到了今年一季末，威马完成新一轮股权融资的情况下，在手现金及现金等价物缩水至36.78亿元。

来源：威马汽车招股书

　　亏损不断加剧、现金流吃紧，这已成为汽车新势力的通病。融资能力的强弱，也早已成为考验众多玩家们能否建立起竞争壁垒的关键点。虽然众多资本“站台”，但威马的资金链似乎从来都没有轻松过。

　　在成本支出方面，除了高额的研发费用和工程费用，威马汽车在建设生产基地的总投资规模，也高达百亿左右。而前威马汽车联合创始人也曾坦言：“资金的40%-50%都花在了智能制造园区。”

　　成长支出的不断增长，让威马的资金压力逐渐加大。但更加让其头痛的问题，在于“销售不佳”的难题。

　　过去三年，威马的销量分别为1.3万辆、2.2万辆、4.4万辆。看起来呈现增长趋势，但把视野拉到整个市场，会发现威马早已掉队。甚至连一些后来者，都成为了威马一时难以超越的对手。

　　2018年，沈晖曾公开表示“新造车团队未来只有两三年时间，如果到不了10万台的年销量，就没法活下去。”年销10万辆，一直被公认为造车的重要节点。意味着一个工厂的健康运转，也标志着品牌受到了市场的认可。

　　而从今年1-8月的交付量来看，蔚小理累计销量分别为7.2万、9万和7.5万辆，哪吒则以9.3万辆的成绩夺走冠军宝座。当大家都逼近10万大关之时，威马三年的交付量只有8万，今年上半年交付也仅仅2万余辆。

　　曾经的车界“四小龙”之一，如今的不入流的二线车企。威马的败走，不仅在于其不靠谱的产品质量，也与其产品定位和销售模式有较大关系。

　　2020年10月份，威马汽车集中爆发的多起车辆自燃事件。此后三个月内，威马汽车又召回了1282辆问题车。再到2021年底和2022年1月，再次出现威马EX5自燃。多起自燃事件和大规模召回，极大地削弱了产品力，损害了威马的品牌形象。

威马汽车自燃

　　同时，威马的产品定位一直处于左右摇摆的状态，今天讲“智能座舱”，明天谈“家用代步”，后天又是其他的营销概念，这也让威马的产品愈加没了卖点。

　　此外，与理想、小鹏的直营店模式不同，起初威马采用直销+代理的销售模式，但随着销售不达预期，又改为传统经销商的模式。传统经销商的模式虽然减轻了车企本身的成本支出，但也与消费者的距离越来越远。

　　不2B、不2C，只2VC

　　一个令人好奇的地方在于，威马究竟要把车卖给谁？

　　首先可以明显感知到的是，在多重产品质量问题前，威马在C端市场已经失去消费者信心。而在B端市场，根据招股书显示，2021年威马一半的收入都是由网约车平台贡献。

　　对于B端平台们来说，并不存在什么品牌忠诚度。这就意味着，任何一家车企推出性价比更高的B端车型，都会对威马50%的营收产生巨大挑战。

威马网约版E.5

　　两端市场的差劲表现，让威马变得岌岌可危。上市拿到更多的钱，似乎成为了唯一的出路。然而，在前景堪忧的现状下，上市，也不过是资本和威马高管们套现的手段。

　　至于还会不会造车，或者造好车，都不重要了，因为这本身就是一场资本游戏。

　　某企业在A轮获得了10亿投资，那么公司总资产则为10亿。除去投资者的20%股权，创始人还留有80%股权，某种程度上也意味着创始人已经拥有8亿资产。而为了获得更多的投资，拥有更多的资产，企业还会启动了B轮、C轮、D轮......

　　虽然每轮融资，创始人的股权都会被稀释，但随着融资资金不断增加，其所拥有的资金也在不断增长。而到了最后一轮融资，投资者对企业最大的要求就是必须成功上市。因为企业成功上市，最后一轮投资者才能在最短时间内收回成本，割二级市场的韭菜，大赚一笔。

　　可如果这家企业经营很差，前景不明，一旦破产创始人及高管们手里股权就会一文不值。这时为了保证自身利益，一般会联合一部分持股较高的早期投资者，让赞同分钱的投资者形成多数派，从而实现提前分钱。

　　即便企业最后上市失败，早期投资者、创始人及高管也能落袋为安。而在这个过程中，最后一轮投资者无疑成为了冤大头。因此，为了不亏钱的同时也能赚一笔，最后一轮投资者都会须全力帮助企业上市。

　　有意思的是，从2021年起，威马汽车的高管薪酬就开始大幅度增加。这是否也意味着威马高管们对威马前景并不看好，想提前获益呢？

　　其次，锌财经通过天眼查获悉，自2016年8月起，威马共获得四轮融资。

来源：天眼查

　　在早期投资者中，电讯盈科的实控人为李泽楷，被认为是李嘉诚家族的重要产业之一。信德集团则控制运营一部分何鸿燊家族的地产、航运、航空、酒店等业务。此外还有云南红塔集团、五矿集团、腾讯集团、红杉中国等。

　　而2020年9月，威马完成的总额100亿元的D轮融资，则由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金继续参与，湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台等一众国资也悉数入局。

　　这就造成一个尴尬的局面：成功上市，皆大欢喜，股民接盘；上不了市，变卖资产，国资受损。而无论威马能否成功上市，沈晖及一众拥有股权的高管，还有早期的投资者们，都会成为受益者。

　　威马的这场资本游戏，或许会让更多的人明白，原来车企不止可以2C或者2B，还能2VC。

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