设为书签 Ctrl+D将本页面保存为书签,全面了解最新资讯,方便快捷。 您也可下载桌面快捷方式。点击下载 | 新浪科技 | 新浪首页 | 新浪导航

比亚迪VS华为:新能源汽车隐蔽的路线之争

2022-07-01 11:35:23    创事记 微博 作者: 巨潮WAVE   

  欢迎关注“新浪科技”的微信订阅号:techsina 

  文/杨旭然

  来源:巨潮WAVE(ID:WAVE-BIZ)

  如果说,比亚迪以一己之力扛起“一体化”大旗,那么华为就是用“开放生态赋能车企”的代表。

  垂直一体化or开放外供,这个本在传统汽车时代不成问题的“问题”,在电动车时代,却成为两种截然相反,甚至对立的路径选择。

  虽竭力推动旗下产品外供,万亿比亚迪却依然陷入了垂直一体化的利润困局里。其销量持续炸裂,爆发式的增长万众瞩目——但如果剔除政府补贴,比亚迪汽车业务的盈利数据将大打折扣。

  华为则通过技术、渠道、品牌赋能车企,试图走一种与比亚迪截然不同的产业模式。这种模式积极的一面是有博世等企业的珠玉在前,问题则是至今这条路径尚未被完全印证有效,仍在其发展的早期阶段。

  作为深圳市新能源汽车产业协会的执行会长,刘华对于汽车产业的两种模式路线有深入研究,他直言目前比亚迪增收不增利情况的根源是“一家企业和整个产业链的脱节”,但同时也表示,在产业发展的初期阶段不能太过于纠结模式之争,新能源汽车新业务新业态不断喷涌,它也将遵循汽车制造业的底层规律,“我们且走且看。”

  比亚迪,一体化困局?

  比亚迪的开放战略一旦不达预期,其电池、芯片等重要配件的成本下降会变得更难。

  “我们是扶持一家企业,还是一条产业链?”在比亚迪的垂直一体化模式面前,这是最需要问清楚的一个问题。

  2021年,政府“奖赏”给比亚迪的补助“大红包”高达22.63亿元,如果将其剔除,比亚迪净利润不到8个亿。再结合13%的毛利率和1.84%的净利率观察,就会发现:

  对于这家年销量60万的、全球规模第二大的新能源车企来说,盈利能力始终是引起外界疑虑的一个关键点。

  2021年全年,比亚迪新能车销量达到603783辆,同比大增218.3%;今年前5月,比亚迪新能源汽车卖出了507314辆,同比大增近3.5倍,继续高歌猛进。在3月底王传福就指出:“保守估计,比亚迪今年的订单会达到150万辆,如果供应链做得好,可能会冲击200万辆。”

  200万辆是比亚迪去年新能车销量的3.3倍,是特斯拉全球销量(93.6万辆)的2倍多。

  但硬币的另一面,是比亚迪的盈利能力仍未见抬头。汽车业务毛利率由2020年的25.24%,下降至去年的17.39%;公司整体净利润率也从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%,2022年一季度降至1.36%。

  同样是面对原材料上涨的压力,特斯拉、蔚来、理想和小鹏的毛利率却不降反增。一方面,证明涨价策略被市场接受,例如理想L9售价46万起,卖得仍然火爆;

  另一方面,销量提升带来的对供应链的议价能力,2021年蔚小理均达到10万左右的销量,这给他们带来了不少谈判筹码。

  而全栈自研自产的比亚迪,寄期望于一体化来降本增效,至今却也没有看到清晰的效果。根据一季度财报和汽车销量测算,特斯拉每卖一台车净赚1.07万美元(72400元);而比亚迪不到2000元,足足差了7万元之多。

  此外,比亚迪还陷入了“人海战术”的泥潭, 人均产出效率低下。

  2021年,比亚迪用28.8万名员工(按营收比例测算,汽车业务员工不低于15万人),生产了74.8万辆汽车。2022年比亚迪还将招聘15万人。

  同期,长城、广汽、长安员工数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人,而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.7倍、3.1倍。

  特斯拉全球10万员工,产量超93万辆,上海工厂8000人左右,产量48万辆。蔚小理想员工总数均只有1.5万人左右。

  其实早在2018年,比亚迪就已经意识到上述问题,开始推动电池外供;2020年又成立了弗迪系五家子公司和比亚迪半导体,但时至今日外供成果有限。

  比亚迪半导体是比亚迪“改革开放”的先锋军,但比亚迪的车企身份,让其外供策略遭遇最基本的商业陷阱——作为竞争对手,不到必须且垄断的时候,几乎不会考虑采购。

  结果是,截至2021年6月底,小鹏、东风岚图、宇通汽车对其采购额也只有区区60万元、129万元和 240多万元。如今已进入IPO注册阶段的比亚迪半导体,六成收入依然依靠比亚迪。且仍使用比亚迪财务系统,同类产品关联销售毛利率高于非关联销售。

  另外,尽管比亚迪声称将向特斯拉供应电池,但特斯拉方面已经有否认的声音——电池外供恐又重蹈半导体的覆辙,比亚迪的开放战略一旦不达预期,其电池、芯片等重要配件的成本下降会变得更难。

  华为生态,窃取车企“灵魂”?

  几经思考后,华为仍重申不造车,而是赋能车企。

  “华为给车企自动驾驶技术,提供整体解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽不能接受。”为此,上汽董事长陈虹拒绝了与华为的合作。

  现实的情况却是,华为赋能的车企销量暴涨,股价连创新高。凭借华为光环,长安汽车、小康股份股价皆攀上历史新高。

  华为还在不断扩充“朋友圈”,目前与华为展开深度合作的有小康赛力斯、长安、北汽、广汽、奇瑞和江淮汽车。

  华为的“朋友圈”在不断扩大

  对于造车,华为内部曾一直有分歧,徐直军和王军热衷于做博世那样的Tier 1巨头,而余承东则主张下场造车。但几经思考后,华为仍重申不造车,而是赋能车企。

  刘华则认为,从汽车制造业到新能源汽车产业快速发展,及智能互联产业不断创新新业态的出现,“未来的华为,在整体解决方案提供商的沉淀积累,和市场端的新业态趋势,有可能会让华为进入新能源汽车造车的终端。这是新能源汽车产业发展的必然,我们拭目以待。”

  一个残酷的现实就是,华为主导的汽车销量大涨,缺少华为元素的汽车销量便萎靡不振。最典型的案例就是塞力斯品牌,截至2021年底,赛力斯SF5交付仅8169辆,不尽如人意,随即便被雪藏。

  出师不利,华为开始全面主导全新的AITO品牌,并推出问界M5。余承东指导下,华为智能终端事业部倾囊相助,从前期设计到后期销售,几乎由华为一手操办。华为的手机团队、软件工程师都参与了问界M5的设计。

  几乎全面华为化的问界M5,前五月就卖出13923辆,同比暴增13倍。甚至被外界看做是华为的“亲儿子”。

  不过这样一来,小康基本沦为“代工厂”,北汽极狐的情况也有接近。小康能够起死回生,自然愿意身居幕后,但对于上汽这样的国有大厂,陈虹的担忧实属必然。

  戴姆勒CEO就曾公开表示:绝不做“谷歌的三星”。言外之意,奔驰不会成为任何一家公司的硬件供应商。即使在业绩不佳的年份,戴姆勒依然全力以赴研发智能操作系统和无人驾驶技术,并声称“未来的奔驰将成为汽车界的微软”。

戴姆勒的智能操作系统和无人驾驶技术规划戴姆勒的智能操作系统和无人驾驶技术规划

  上汽并非排斥和华为合作,拒绝的其实是“智能技术、品牌、渠道、营销的一体化解决方案”,因为这样一来,上汽将彻底成为“没有灵魂的躯干”。其他大型车企的判断也会大同小异,只有研发能力孱弱的中小型车企与华为有合作意愿,但这些车企的品控和品牌都是问题。这也就是刘华认为华为未来将会造车的内在逻辑。

  另一层面来看,华为也开拓了一种全新的合作模式——不同于博世、采埃孚等零部件巨头,华为并非纯粹的供应商。比如,长安、华为、宁德时代合创的阿维塔,融合了三者在整车、智能驾驶及电池领域的技术,相当于用模块化的方式“平地起高楼”,迅速打造有竞争优势的品牌,适应新能源汽车发展早期群雄逐鹿的历史时期。

  值得注意的是,尽管华为在技术方面的支持倾尽全力,但对于小康、北汽、长安却未入一股,这展示出了一家专注于产业的国民级企业的责任和态度。

  谁最懂制造业?

  苹果就是这个时代掌控制造业“顶级密码”的超级玩家。

  汽车产业是全球化大分工和全球化供应链的典型工业产物,智能电子更是将这种模式发挥到极致。

  可以说,苹果就是这个时代掌控制造业“顶级密码”的超级玩家。靠着“Designed by Apple in California,Assembled in China”(“加州设计,中国组装”) ,苹果占据微笑曲线的顶端,攫取高额利润。

  苹果不生产一针一线,却能如同帝国王者一般对产业链进行全天候监视,小到一颗零部件,大到号令供应商集体迁徙至东南亚,一切以实现最低成本产出最高品质商品为目标。

  在原材料成本大幅上涨的2021年,苹果净利润946.8亿美元(6325亿元),同比大增65%,毛利率上升至42%,而中国“果链”企业却只能成为苹果转嫁成本的“替罪羊”。

  自2014年开始,苹果造车传言已有8年之久。造车还是提供智能方案,一直萦绕着Apple Car,大众汽车CEO赫伯特·迪斯近期就表示,不确定苹果是否真的计划生产汽车,但他们确实想提供智能软件。

  在“软件定义汽车”的时代,谁能掌握核心智能驾驶技术,谁就能拥有更多主动权。正如赫伯特·迪斯所说,“汽车制造商要想实现90%的软件自给自足,需要花费10年时间。”但智能技术、软件和产业链整合正是苹果的强项。

  已经占据智能硬件产业顶端的苹果,可以将iPhone产业链的成功复制到Apple Car项目,据传,苹果将委托鸿海(富士康)进行汽车组装业务,发布日期可能会在2024-2025年。 

  当前的特斯拉似乎正在沿袭美国老乡的精髓。埃隆·马斯克把几乎所有的研发力量都放在美国加州大本营。电池、传动、电子等先进制造技术全部孕育于此,帮助其最多每周50次的工艺改进。

  特斯拉就与工业机械巨头意德拉(IDRA)联手研发了铝铸工艺压铸机。这种锁模力高达6000T的机器,可以把原来70多个零件一体压铸成2个甚至1个零件,原本焊接1000至1500次的复杂生产过程,变成一次压铸加工,让焊接两小时变成压铸两分钟,简化生产工序,省下了20%的成本。

意德拉(IDRA)铝铸工艺压铸机意德拉(IDRA)铝铸工艺压铸机

  类似的是,苹果也会为代工厂提供设备。2012年,为了力推全金属机身,苹果将CNC(数控机床)带入手机产业链,瞬间成为制造业领域的当红明星。

  全身心投入研发,特斯拉、苹果得以站在更高维度提升工厂的制造效率,赚取利润。

  反观国内电动车企业,比亚迪试图通过一体化和封闭供应链以求自给自足,但最终的结果就是难以向供应链甩锅成本,只能从内部要利润。

  这种闭门造车的模式,与汽车零部件全球化布局的属性相悖。在疫情影响下,一体化模式自我保供的价值和意义凸显出来。但如果这种短期的产业链扰动因素消失后,与其他车企的盈利能力对比将更加刺眼。

  站在产业政策的角度,是支持某一家公司使之成为“巨无霸”,还是形成规模更加庞大的新能源汽车产业集群,以繁荣整个行业?这是需要更多思考的。

(声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

分享到: