车企的尽头是卖保险

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　　文/雨辰

　　来源/价值星球Planet（ID：ValuePlanet）

　　“汽车公司要在保险行业取得成功，难度堪比保险公司造车”。

　　这是股神巴菲特对于特斯拉进军车险行业的看法，股神毫不掩饰自己并不看好特斯拉的这一布局。

　　但马斯克显然对特斯拉推出车险产品寄予厚望，他曾预测，车险将成为今后特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。

　　马斯克作为新能源汽车的“行业先驱”，以敢想敢做颠覆传统著称。而在中国，虽然特斯拉常被视为国产新能源车的最大竞争对手，但在入局保险行业这个问题上，多家车企似乎一致看好。巴菲特都不看好的业务，为什么中国车企却趋之若鹜？

　　前赴后继，车企争相入场

　　据企查查显示，近日，银建保险经纪有限公司发生股权及高管变更，背靠理想汽车的车和家金融科技完成了对其的收购。股权变更完成后，理想汽车持股银建保险比例达到100%。通过这次收购，理想汽车成功拿到了保险经纪牌照。

　　理想并不是第一个入局保险的车企，而且理想的动作和同行相比已经是“有点晚了”。

　　最早在2011年，广汽集团等发起成立的众诚保险。这算是中国汽车行业布局保险的第一批探索案例。

　　2012年，政策面迎来放松，保监会发文明确，鼓励和支持汽车企业出资设立保险代理、保险经纪公司。车企经营保险经纪和代理业务正式吹响了专业化的号角。2015年，上汽集团成立合资的上海汽车集团保险销售公司。

　　近年来，随着新能源车销售火爆和市场占比的逐渐提高。小鹏汽车设立广州小鹏汽车保险代理公司；今年1月，蔚来保险经纪有限公司完成工商注册。理想收购完成后，中国新能源造车新势力“蔚小理”齐聚车险市场。

　　今年3月，比亚迪也宣布成立保险经纪公司，进军车险市场。

　　提到新能源车很难避开特斯拉，作为行业先驱，特斯拉不仅在保险行业布局很早，而且已经在多个国家和地区开展业务。2016年，特斯拉就在澳大利亚和香港启动了InsureMyTesla计划。2017年，该业务扩展至北美地区。2019年8月，特斯拉在美国加州正式推出了保险业务。

香港特斯拉保险页面。图源：特斯拉官网

　　2021年中报，特斯拉披露，已经在美国的五个州推出保险服务，特斯拉预计，截至2022年底，有80%的美国客户将选择特斯拉保险服务。

　　特斯拉CEO马斯克曾表示：“保险将成为特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。”

　　已经有成功经验的特斯拉当然也不会落下中国市场，2020年8月，特斯拉在上海成立“特斯拉保险经纪有限公司”，注册资本5000万元。

　　车企为何钟情卖保险

　　不难发现，无论是广汽、上汽、比亚迪这样的传统车企，还是蔚来、小鹏、理想这样的造车新势力，亦或是特斯拉这样的外资车企。入局车险行业的车企都在新能源车市场占有一席之地。

　　车企之所以会盯上车险业务，是因为整个新能源车市场和其背后的保险市场都有广阔的空间。

　　截至2021年底，我国新能源汽车保有量达为784万辆，占汽车总量的2.6%。同时，根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。截至去年，新能源车销量299万辆，市场渗透率已经达到15%。

　　去年12月27日正式上线的《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(试行)》明确，新能源车不再沿用传统商业车险条款，而是有了专属保险产品。

　　申万宏源分析师葛玉翔则预计，2025年新能源车险保费规模将达1543亿元，占车险总保费比例约为15.7％；预计2030年新能源车险保费规模将达1.2万亿元，占车险总保费比例约为31.3％。

　　如果仅有可观的市场增量空间，恐怕不足以吸引新的市场参与者。保险盈利的本质是概率的游戏，而概率源自于大量数据的积累。由于新能源车在技术上与传统燃油车完全不同，专业的保险公司也没有足够的数据支撑完成准确的保险精算。

　　这就造成了两个结果，一是，相对而言，更加智能化的新能源车让车企能够快速积累一手数据，与专业保险公司相比，有了专业数据的车企，能够通过精算降低风险，设计出更加合理的保险产品，这反而可能让新能源车企后发先至；二是，新能源车技术相对不成熟，保险公司为了规避高维修率带来的风险，只能抬高保险价格，这也造成了一定程度上，短期内新能源保险市场的混乱。无论如何，这两种情况都有利于新能源车企进入保险市场。

　　中国银保信数据显示，新能源车保费比传统燃油车平均高出21%，其中一个重要因素是保险赔付率高，新能源车核心动力损毁率是燃油车的三倍。

　　这一情况在美国同样存在，Value Penguin预计，全美特斯拉平均每辆车的保险费用为4548美元/年。不过这一计算可能与实际价格有比较大的偏差。汽车保险网站 Quotewizard统计了两个州数据显示，特斯拉的平均保险费用约为每年3200美元，远远高于全美平均的875美元。

美国主要保险公司车险平均价格。 　　数据来源：Value Penguin

　　乘用车市场信息联席会秘书长崔树东曾撰文表示，新能源车险的推出是好事，但目前价格偏高，可能新能源车省下的油钱要去交保险，导致新能源车似乎不划算，不利于推广。因此建议车企建立自己的保险品种，行业要有更精准的保险测算，国家也要支持保险费用的合理补贴。

　　更深层次的原因则涉及汽车销售的商业模式。过去，车企把汽车销售交给4S店这样的代理经销商，车企和车主之间几乎是“一锤子买卖”，从新车保险销售开始，到后续的维修保养，两者很难再有联系。但汽车售后的利润价值往往占到整个汽车产业链的一半，车企等于将利润拱手送人。

　　通过保险等金融业务，加上目前越来越多的直营店模式，新能源车企和车主的联系越来越直接和紧密，这给车企开拓新商业模式、创造更多利润提供了可能。

　　仍然以特斯拉为例，2021年特斯拉美国交付36万辆，如果一半车主选择特斯拉保险，粗略估算，仅保险这一项每年就能为特斯拉增收5.7亿美元。如果加上后续的维修保养，这个数字可能会成倍增长。

　　自动驾驶，保险业的最大未知

　　就目前市场情况而言，多数新能源车企的保险“事业”还处在筹备阶段。从几个已有保险业务的传统车企表现来看，新的市场意味着新的挑战。

　　一汽旗下的鑫安汽车保险2012年成立，2014年便实现盈利， 2020年实现净利润1.27亿元，但第三方平台统计，鑫安车险去年四季度的投诉量位列前十，口碑平平。广汽集团旗下众诚汽车保险成立7年后，即2018年才实现盈利，2019年、2020年分别实现净利润6078万元、4990万元。

　　盈利能力不足最直接的原因是车险市场集中度很高，人保、平安、太保、国寿这四家财险公司依然牢牢锁定在车险第一梯队。人保财险以32.9%的市场份额位列第一，这4家财险公司的车险业务占据了整个车险市场近77.6%的市场份额。

　　由于新能源产业还处在高速迭代期，技术不成熟，从2016年到2020年上半年，新能源汽车整体出险频率高于非新能源汽车3.6%，家用新能源汽车的出险率更是高于非新能源车9.3%。另据申万宏源报告数据显示，目前新能源车险的赔付率平均接近85%。这导致车险利润率下降。

　　但这些都不是新能源车企进军保险市场的最大挑战。在更远的未来，车险行业面临最大的未知是自动驾驶。

极狐阿尔法华为HI版自动驾驶测评。 　　图源：42号车库

　　市场普遍认为，自动驾驶技术将来可能会大幅降低事故发生率。根据特斯拉去年四季度发布的《车辆安全数据报告》，使用Autopilot的车主，平均每行驶431万英里发生一起事故；没有使用Autopilot，但是启用了主动安全的车主，平均每159万英里发生一起事故。在美国，每48.4万英里就会发生一起汽车事故。也就是说，与开启Autopolit和主动安全的特斯拉相比，特斯拉的平均里程事故率是美国平均值的1/9左右。

　　更低的事故率意味着更低的赔付率，这也是马斯克敢把自家保险价格降低20%的底气所在。

　　在2017年的伯克希尔股东大会上，巴菲特曾说：“如果自动驾驶技术能够让世界更安全，我觉得这是好事。但对保险公司而言可能不是一件太好的事。”

　　巴菲特想表达的是，自动驾驶会导致个人买车越来越少，而汽车服务提供商购买的汽车会增多，因此，汽车保险行业的商业模式或许会随之被颠覆。

　　咨询公司埃森哲(Accenture)曾预计，在2026年，随着大量自动驾驶汽车进入市场，个人车险金额会大幅度减少，汽车保险行业将会损失250亿美元，对应的市场规模约为2000亿美元。

　　即便个人车险市场仍然会存在，目前车险具体费用高低取决于车型和车主年龄、驾驶记录。在美国，性别、婚姻状况，甚至是所在州不同，都会对保险价格产生影响。同一车型，每年保险价格差异甚至会高达上千美元。而自动驾驶的广泛应用则会最大限度地弥合驾驶技术的差异。基于驾驶员的年龄和索赔历史的风险分析将不再是溢价的基础。取而代之的是，自动驾驶软件的水平。现有的精算模型显然在未来没有了用武之地。

　　当然，那样的世界离我们还有些遥远，一个更现实的问题是，目前自动驾驶技术仍然没有成熟。当车祸发生时，谁是主要责任人就成了问题的焦点。

　　特斯拉第一起自动驾驶事故发生在2016年，一名驾驶特斯拉Model S的司机在国道上发生车祸身亡。据报道，驾驶者开车时打开了自动驾驶，一辆牵引拖车在前面左转，而特斯拉并未刹车，导致了交通事故的发生。特斯拉称，Autopilot未能识别这辆卡车，因为卡车是白色的，而且后面的天色很亮。

　　当自动驾驶被广泛应用，保险责任将从驾驶员转移到车辆制造商或者软件开发商。2015年，沃尔沃CEO哈坎·萨缪尔森表态，沃尔沃将承担开启自动驾驶时的全部责任。

　　事实上，并不是所有的车企都愿意承担这样的责任。毕竟为了车辆安全，他们可能已经投入了数十亿美元，减少了90%的事故，同时还要承担额外的成本，为可能的10%的事故承担全部责任。

　　不过，包括中国在内，各国都在积极探索立法，法律上的模糊地带正在减少。根据深圳人大常委会发布的2022年立法计划，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》赫然排在第一位。这是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件。如果文件出台，对于中国自动驾驶具有里程碑式的意义。

　　对于车企而言，随着法律法规的逐步完善，政策不确定性进一步降低，但新能源车企可能需要对现有市场保持清醒的认识，市场竞争依然激烈，短期内布局保险行业的投入产出比可能不会太高，对于新玩家，保险设计、销售渠道、人才储备都是其需要面临的挑战。

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