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听华为的话,销量不会差

2022-06-06 13:45:33    创事记 微博 作者: 智能车参考   

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  文/贾浩楠

  来源:智能车参考(ID:AI4Auto)

  首款鸿蒙汽车问界M5,起飞了。

  上市不足百天,交付过万。

  破了国内单款车型交付最快过万的纪录。

  这样的成绩,是品牌方赛力斯的新纪录,更是华为入局汽车以来的新纪录,打了一场扬眉吐气的翻身仗。

  为啥这么讲?

  之前同样打上“华为”标签的赛力斯SF5,上市9个月反响寥寥,停产收场;另一款北汽极狐αS月销也不过数百。

  口碑销量双双失利,外界对华为入局汽车质疑:懂不懂车?会不会卖车?

  问界M5的初步成功,为华为正名。

  而这样的事实也说明:只要听华为的话,销量就不会差。

  问界交出了怎样的成绩单?

  准确数字是:

  问界M5上市87天,交付11296辆。

  这样成绩单,在与华为合作的品牌方赛力斯来说是史无前例的。

  之前的SF5月销最高不过2000出头,2021年全年销量8083,不足问界M5一季度销量。

  △ 数据来自乘联会

  而在和华为深度绑定造车之前,赛力斯只有两款未正式发售的概念车。

  在行业中,问界M5不足百天交付过万的成绩也是史无前例的。

  就拿同样主打增程式的理想来比较,2019年4月理想ONE正式上市,累计交付从0到10000用了21个月。

  同样的标准,小鹏达成累计交付10000辆超过1年,蔚来用时6个月。

  所以问界M5这样的成绩,自然获得了积极热烈的反馈。

  消息透露以来,赛力斯母公司小康股份股价连续两天涨幅达到10%,市值864.51亿,膨胀了近80亿。

  当然是赛力斯、小康股份的成功。不过从本质上看,恐怕没人能否认这是华为汽车业务被认可。

  而且,问界M5是华为入局智能车一年多,打的第一个翻身仗。

  华为之前的车,动静大销量差

  华为入局汽车,“雷声”巨大,一时间搅得行业天翻地覆。

  2019年上海车展,华为展台热度超过所有车企,轮值主席徐直军反复强调华为不造车,入局汽车的角色类似博世,帮车企造好车。

  “大嘴”余承东在之后的众多场合中宣传华为在三电技术、智能驾驶、鸿蒙座舱上的领先水平。

  这让外界对于华为入局汽车充满期待,认为华为出手必定打造一款颠覆性的产品。毕竟华为在另一个消费品领域的崛起震惊了所有人。

  似乎这也是唯一符合华为形象和江湖地位的剧情。

  不过之后2年时间,华为的实际行动和市场表现,fail了用户的期望。

  第一款真正意义上的“华为”汽车,就是赛力斯SF5。上市之初声势不小,绑定华为标签,也通过华为门店销售。

  但市场反响并不好,惨淡的表现上面已经说过。

  第二款车动静更大。北汽纯电新品牌极狐αS,首发华为自研全栈智能驾驶系统。

  这款车上,无论是华为自研自动驾驶算法,还是华为激光雷达,或者是鸿蒙智能座舱,无论哪一点都是话题关注无数的流量明星。

  事实上,极狐αS也是“含华量”最高的一款车,说华为倾注了心血,毫不夸张。

  极狐αS去年年初就大张旗鼓绑定华为宣传,当时官方称工程样车已经下线测试。

  但是此后一鸽再鸽,一年多时间销声匿迹,没有任何进展,直到上个月才正式上市,至今没有交付给消费者。

  这一年中,没有华为加持的极狐αS卖得甚至比SF5还惨淡,月销不过500是常态,甚至有的月份只卖出两位数…口碑、品牌认知、话题性一样都没积累下来。

  在漫长的等待中,外界对华为和极狐αS逐渐失去了耐心和期待,热度也凉了下来。

  此外,华为还跟比亚迪、上汽等车企有合作。不过这些合作中华为作为普通供应商的出现,提供诸如NFC车钥匙这样的零散功能,也没有人认为这些车型是“华为”汽车。

  所以事实上,华为初入汽车江湖的两战,都没成功。

  为啥不成功?华为官方其实已经给出了解释。

  前两天的粤港澳大湾区车展,余承东首次梳理阐述了华为汽车业务的探索历程和模式转变。

  华为与赛力斯合作的首款车SF5,模式是汽车产业常见的供应商。如同最早期望做第二个博世一样,华为作为某一部件或技术的提供商。

  SF5上华为元素只体现在电驱和电控技术,整车的设计、制造、体验仍是赛力斯主刀。

  这种模式下,华为主导的程度并不大,对于最终产品形态的把控也不强。

  北汽极狐αS则更进一步,提出“华为inside”模式,提供全车智能化解决方案:智能驾驶、智能座舱方案打包交付给北汽。

  这种模式下,华为在核心技术模块上有了一定主动权,但产品交付后的运营、OTA、体验设计还是极狐主导。

  余承东毫不留情地吐槽这种模式“坑爹”。

  他认为传统车企根子上难以转变,效率低成本高,用户体验差、设计反人类。

  “做出来的车卖不掉还会来骂我们”…

  所以在问界上,华为走上了一种全新合作模式:华为智选。

  从核心智能技术,到应用功能定义,再到到用户体验设计,以及上市后的销售渠道,甚至包括质量监督,华为都拿出全套方案,大包大办。

  赛力斯除了把车生产出来这一个任务,基本不用操心任何问题。

  所谓“选”,不是车企选要什么服务,而是华为“自选”要包办哪些环节。

  余承东不无自豪地说,智选模式,其实就是华为终端业务的To C团队出马,凭借多年积累摸索的经验,做汽车的外观设计、内饰设计、工业设计的优化,还要做用户体验的设计。

  也就是说,一款车最终产品形态呈现出什么样,华为说了算。

  这样一辆里里外外都是华为基因,就差贴华为标的汽车,一上市果然成了爆款,一扫之前的对华为的质疑。

  而从赛力斯角度来看,问界M5一战成功,最主要的原因还是“听华为的话”。

  听华为的话,销量不会差

  赛力斯听了华为的话,问界新车有哪些改变?

  肉眼可见的,是整车的外观内饰设计更加精致,科技感营造更加到位:

  此外在智能化底层架构上,华为也为问界M5做了完全更新。

  底层功能核心模块,更加集中化,把传统汽车上数十个不同的零部件整合成几个,技术层面能更好支持鸿蒙的运行,运营层面也能大大提高招标、采购、管理的效率。

  鸿蒙在问界新车上的体现,不止是一个与用户直接交互的车机屏幕。鸿蒙车载OS本质上是一个链接汽车硬件执行层面和软件控制层面的骨架和神经,作用是支持车上一切应用的运转。

  既能沟通算力平台和自动驾驶算法,也能为车机应用程序和智能座舱芯片提供支持。

  所以,问界M5与之前的SF5最大的不同在于这是一辆智能汽车,而且是旗帜鲜明的华为智能汽车。

  鸿蒙OS的植入,对于华为来说,意义在于完全掌握了定义一辆智能汽车的主导权。除了鸿蒙智能座舱,未来华为自动驾驶系统的上车,也预埋了基础。

  所以华为的“话”,就是要求车企拥抱汽车智能化变革。

  智能驾驶层面,起点可以不高,但OTA能力和持续运营的意识必须要有。

  智能座舱方面,要像现在的智能手机一样优化体验,让用户感受到“移动空间”的创新。

  底层架构方面,集成化、简约化的设计是没有悬念的发展方向。

  管理运营方面,招标、采购、制造流程、质量管理等等环节要完全抛弃传统车企的老路,效费比必须大幅提高。

  所谓“听华为的话”,含义也再明显不过了,那就是完全接受华为对于智能汽车的理解,而且毫无保留地相信华为是对的。

  接下来车企要做的,就是老老实实接受华为安排,然后迎接业绩和股价飙升。

  这种模式已经得到验证,而且正反案例都有。

  另外从赛力斯和华为的合作情况来看,双方都乐意接受这样的方式,合作愉快,互相称赞有加。与华为之前的抱怨形成明显反差。

  所以“听华为的话”这种模式,可持续性也得到了验证。

  只不过听华为的话,车企能得到的是销量和业绩上涨,但失去的也很明显,那就是自身对智能汽车的定义和主导。

  上汽解释得更直白:与华为合作,我成躯体,它成灵魂。

  汽车工业向来重视品牌和风格,这一点到智能汽车时代也不会改变。华为模式能让一个品牌短期内火箭式上升,但长期来看,主机厂本身的问题依旧没有解决。

  摆在车厂面前的路,要么心甘情愿和华为绑定,本质成为一个代工方,除了logo都不是自己的,要么就在渡过转型期后重新探索品牌和技术。

  只不过到那时,车企还有多少能自由发挥的空间和实力,不好说。

  所以这样的模式大部分车企不会接受。

  有能力、有地位的主机厂自然不会把智能汽车的核心主导权拱手让给华为,最后落一个“代工厂”的名号。

  即使是北汽这样业绩不佳的车厂,也期望通过自己努力求得一线生机,而不是抱紧华为大腿,最后成为附庸。

  而且从余承东在大湾区车展上的表态来看,华为也不看好这些传统车厂的转型,直言很多车厂会像诺基亚一样死掉。

  所以目前来看 ,“华为智选”也只能在赛力斯这样行业根基不深、历史沿革不长、自身影响力不大,但又有一定汽车制造基础的车企上实践。

  当然这样的企业还要满足“想法没那么多,包袱没那么重”的条件。

  这样一来,“华为智选”模式尽管眼下很成功,但未来要扩张,难度会很大:

  像赛力斯这样各方面条件都符合,又摆在“货架”上愿意供华为“自选”的车企,能有几家呢?

(声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

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