余承东向传统车企开炮，何小鹏直言想朝他扔鞋，粤港澳车展，大佬们憋不住了

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　　文/贾浩楠

　　来源：智能车参考（ID:AI4Auto)

　　大佬们憋坏了。

　　华为余承东连放狠话，说问界M7一定能“吊打”埃尔法、雷克萨斯这些百万豪车。然后又diss燃油车，说体验差到“内心有一万头羊驼在奔腾”。

　　余承东“开炮”，小鹏汽车董事长何小鹏坐不住了，说听完直想往台上扔鞋。

　　而余承东刚过完嘴瘾不久，马上被“反嘲”了回来，国内激光雷达初创企业镭神智能说：

　　劝余总别做激光雷达了，你那玩意又搞不过我们…

　　此外，关于智能驾驶，中国汽车产业应该走开放合作的生态路线，还是绑定巨头做订制，各方也激烈交锋。

　　这些新鲜出炉的言论、观点，来自正在举办中的粤港澳大湾区车展。

　　疫情、缺芯、裁人…国内汽车产业震荡不断，这个车展，也意外成了今年车圈第一个重要活动。

　　业内大佬自然有一大堆话不吐不快。

　　吐了哪些槽，现在有哪些困难，未来是否还看好，大咖精彩言论，我们帮你梳理。

　　（内容来自嘉宾演讲实录，仅为阅读流畅性做编辑。）

　　华为余承东：“燃油车时代会迅速结束”

　　“买燃油车就像买功能机”

　　今天这个时代确实是一个大的时代，汽车走向新四化，新四化的核心是智能化，新四化从汽车走向网联化、电动化、共享化、智能化。

　　智能网联电动汽车需要不断迭代升级，依赖传统模式已无法打造出真正有竞争力的产品。但仍有一些传统车企的思维至今仍然难以转变。

　　在体验过一些传统车企的智能座舱产品后，感受是，其用户体验设计简直是反人类的、坑爹的设计，体验差到心中有一万头羊驼在奔腾，想骂人。

　　比如特斯拉已经上市的车只有3个智能网联核心部件，而传统车厂至少有20多个，在和华为合作中要分别招标，分别给出设计。

　　这样的模式根本搞不过人家3个部件的集约化、低成本、高可靠性，这种模式是非常坑爹的。

　　离散化、分散化去做智能汽车，没有真正竞争力。

　　纯燃油车这个时代肯定会迅速结束。今天还买一个燃油车的话，就跟当时智能手机刚来临的时候，大家还觉得不够好，还在买功能手机一样。

　　诺基亚在功能手机、第二代智能手机时代，是全球的王者老大，它的盈利能力、规模是远远超过老二到老N的总和，但即使在这种情况下也避免不了倒掉的命运。未来汽车领域很有可能也是这样。

　　今天做智能网联电动车，大量的投入不是底盘、发动机、波箱、开模具这些，核心是软件费用，是云的费用，是算法、软件这方面的费用，这方面的人力投入是最大的。

　　时代发生了改变，没有大的投入很难将来在竞争力上领先、活下来，从将来的趋势发展角度看，这是必然的趋势。

　　我认为智能汽车时代的来临就像当年智能手机时代来临一样，是大势所趋，是历史的必然，这个时代肯定会加速到来。

　　华为怎么做车？

　　我本人管华为终端也管车BU，因为它们具有协同价值，我们用ToC积累的经验来牵引汽车解决方案。

　　华为车BU的第一个商业模式是过去卖零部件的模式。这个模式很简单，但是这个模式已经无法适应今天智能网联电动车的时代，它需要不断软件升级、不断运营、不断迭代，像是一个互联网公司。

　　后来华为做了华为inside模式，提供全栈模式给车厂，但整个车的设计、把握和OTA的版本升级、车的体验、设计是由车厂完成。

　　我们发现，传统车厂可能有些领导思想会有转变，但是真正干活的人还是老模式，很难转变过来。

　　如果按照他们以前简单的模式做产品解决方案，做的车卖不掉来还会来骂我们。

　　所以华为现在做了自选模式，在HI的基础上，由华为终端消费者业务团队帮助客户做外观设计、内饰设计、工业设计的优化，也做用户体验的设计。

　　我深刻感受到，在汽车领域，十几年后全球能活下来的主流厂家有可能不超过4家。

　　今天在展馆里看有很多品牌，有国际大厂，还有一些不知名的，将来可能大部分会消失，真正能活下来的是少数巨头，但需要时间来完成，不会那么快。

　　华为怎么做自动驾驶

　　智能驾驶和智能座舱，是华为投入最大的，直接投入了六七千的研发人员。

　　自动驾驶提供了Stack up全栈解决方案，包括芯片、硬件、传感器、激光雷达、摄像头等等，再加上车载计算机整套的软件，还有云。

　　在深圳华为建立了AI集群训练的服务器网络，在全国很多城市部署AI的集群训练云端网络。

　　我们通过云端的模拟、仿真进行训练，能迅速实现几千万公里的道路经验。车主不停在路上开，形成大量数据，大量训练，到云端进行集群训练和学习。

　　识别方面，我们用了激光雷达来识别运动物体、静止物体，可以综合感知识别道路状况。像这样的技术就是为了降低出现交通事故的概率，不完全依赖于AI摄像头的识别训练和学习。

　　现在自动驾驶还使用高精地图，但是未来的发展更强能力的构筑应该是不依赖于高精地图。就像每个人脑子里没有高精地图，知道大概的路怎么走。

　　所以过分依赖于高精地图、车路协同，是不合格的智能驾驶和自动驾驶。

　　未来的发展趋势应该是不依赖于它，有它更好，没有它一样能工作好，这是我们追求的目标。

　　问界M7，“7月底交车”

　　由于上海疫情的原因，M7的发布延缓了，本来M7要发布上市了，现在预计会在6月底发布，7月底全国消费者交车。

　　M7外部尺寸很紧凑，但内部空间很大，是大型的豪华SUV，六座。

　　舒适程度超过包括阿尔法在内所有的豪华车、高端车、MPV。

　　把车做大很容易，没有多少成本，轴距加宽加长的那点钢材成本可以忽略不计。

　　但是车做大了，在城市停车很困难，所以我们把外部做紧凑，把内部空间大，这才是本事。

　　M7会提供增程式和纯电版本，但是是差异化的、有核心价值的产品，不是重复造轮子。

　　另外，M5上市之后，用户口碑非常好，从3月份才开始交车，短短几个月交付量超过1万台。

　　何小鹏：想扔鞋子砸老余

　　我四年前第一次参加中国汽车百人会，看到很多汽车大佬，所以讲话还是比较谨慎的，老余（余承东）如果在那个会上像今天这样讲，估计下面鞋子就要扔上来了。

　　最后听老余讲问界M7超越百万豪车，我也想扔个鞋子上来了，等老余讲第三款车的时候看他能用什么形容词。

　　谈造车：我当年入行被坑了

　　智能、电动、汽车的耦合，使创新也体现出一个全新的变化，但是不是有不一样的思想就能把这个创新做好？我觉得起码有三块部分。

　　第一，越进到汽车行业，我越觉得不管是智能汽车也好，不管是新能源汽车也好，核心在于汽车。因为汽车是一个大额消费品，也是跟大家的生命安全强相关的事情，在汽车领域谈创新，有很好的想法之后一定要把汽车这个领域做好，不管汽车行业怎么发展，汽车的本质短时间内很难更改。

　　第二，今天围绕汽车创新讨论，最终其实还是回到木桶理论，原来在做科技行业，要关注长板理论，或者价格也是一个长板，做到二分之一左右也是个长板，但是汽车领域这个木桶绝对不能有短板，你可以有一到两根长板，但是绝对不能有短板，所以汽车领域的木桶理论很重要。

　　第三，未来汽车创新的角度来说，整个过程的阶段最终实现的是规模商业化。回想我最开始进入汽车行业，被一句话给坑了，当时很多人问小鹏什么时候把车造到10万辆？

　　于是我自然而然认为10万辆/年，就算有一定规模，有一定效益了。最后发现10万只是其中一关而已，而数十万年产销的规模，才能从有收入到开始有利润。

　　创新需要多大的投入？以前我们认为造一台车需要200亿，把一台车造到全球并且卖好，在盈利之前还需要300亿。

　　用很少的研发费快速在这个里面获得最大的价值，在以前的互联网里，这个逻辑讲得通。

　　但是今天智能汽车的体系中，研发的时间、强度、投入很重要。小鹏汽车今年在生态和汽车体系里，研发费用已经达到了80亿，这在中国的汽车行业里相信能进到前十。

　　中国有接近一百多家的汽车企业，大部分的汽车企业研发一定要提高，特斯拉、华为的研发费用动辄都是七八十亿的美金，因此创新的另外一个点就是有没有足够的资本和耐心。

　　谈自动驾驶：路线没有对错之分

　　从量产的角度看，小鹏汽车的智能驾驶有5个点和其他公司不一样。

　　第一个点，如何把智能驾驶快速全场景化。

　　能不能在整个城市开，能不能在城市郊区开，能不能跨过这个城市，能不能跨过中国在海外开，将来能不能在没有GPS、没有信号、在冰天雪地、在中国以外的地方也能开？

　　这是最重要的。高精地图一定是过渡，云端的结合也只是一个辅助，一定要能全区域开才是真正的自动驾驶。

　　第二点，很多做智能驾驶的没有考虑到什么叫做安全。

　　在智能驾驶的安全体系中，你做到10的5次方的安全远远不够，因为用户行为是不可管控的，道路交通是天天在变化的，碰到一次安全事故就是一次投诉，一次严重安全事故就是一次严重投诉。

　　做智能汽车越久，就会把安全的优先级，不光是意识层面、口头层面，还要做到行动方面的NO.1，技术成本逻辑不一样。

　　第三点是成本。

　　做科技、互联网的时候可以一次研发N次使用，但是汽车不一样。比如如何把电缆的长度从2公里减到数百米，把几个域组合成1个域，保证成本又保证安全，这个挑战巨大。

　　第四，数据化。

　　现在大部分的自动驾驶公司累计数百万到一两亿公里左右，能不能达到一天有数千万公里，能不能把仿真和云计划的成本做的足够低，是谁能最终到达终点的关键。

　　第五个点是高度集成。

　　将来随着智能驾驶甚至高等级的智能驾驶越来越前进，整车的智能必须整合起来。

　　进入小区的减速带，能不能根据减速带进行智能底盘和智能悬驾的调节，使你过这个减速带很舒服，这需要底盘和悬挂一起配合。

　　所以智能化会影响整车所有的部件，甚至轮胎。以前一个汽车大概有2到3万个零部件，250家到400家之间的供应商，将来供应商数量一定会下降。

　　小鹏走的是一个渐进量产的道路，但智能汽车道路没有错对之分，只有选择不同，谁都能到达终点。

　　飞行汽车：2025年开始普及

　　我想说的另外一方面，是未来汽车创新一定不仅仅来源于智能化。

　　目前小鹏在飞行器领域做研发，有700人左右的研发团队。小鹏汽车负责帮忙造车，飞行汽车团队把飞机和汽车的耦合做出来。

　　2025年到2030年之间大家会看到一种新的生活方式，城市里是高等级自动驾驶，甚至无人驾驶，在郊区100-200公里的通勤场景的时候，我们认为时速100公里左右的飞行器更合适。

　　怎么解决安全的问题？我们现在的目标是飞7米到15米高，飞行出现安全事故的情况不可避免，不管你做出多高安全等级的飞行汽车。

　　但如何在出现事故的情况下能不致命，不受伤，或者只是轻微伤是行业最应该努力的方向。

　　飞行汽车也是一种创新，它是在汽车的形态上的一种创新，我们希望飞行汽车会变成陆地开700公里，空中能飞小几十公里的情况，这是不一样的变革，这种变革在2025年左右会开始，我相信在2035、2045年会走向千家万户。

　　小马智行副总裁莫璐怡：中美自动驾驶没实质差距

　　未来智能汽车什么样？

　　自动驾驶是未来智能汽车最关键的核心技术，自动驾驶的能力水平是决定了未来一台汽车的智能化水平。

　　自动驾驶怎么还不量产？

　　很重要的一点是做量产之前要保证技术全场景的覆盖能力。

　　小马智行做的是无人驾驶，对安全性的要求是远高于有人驾驶的状态，所以这块会对上下游生态链，包括刚刚聊的激光雷达以及其他整套自动驾驶硬件系统中各个不同模块的要求。

　　车规的标准、可靠性、量产能力要求等等都要满足，它不仅仅是一个技术本身是否成熟的问题，而是需要整个生态链进一步成熟。

　　自动驾驶进一步量产还需要政策法规的完善，开放更多的道路，更多的场景，不仅是开放，同时要更加规范的管理完善的制度，包括上路之后安全性的问题如何定责。

　　包括小马智行在内整个行业都在积极跟相关监管部门、政府、学界合作，进一步完善整套管理的体系。

　　我们要为这个量产前期做好足够的准备，从产业链、技术、法规的完善度上都要做好这样的准备，让无人驾驶的量产这个时间点尽早来临。

　　和美国比，自动驾驶没有明显差距

　　小马智行2016年底成立于美国硅谷，2017年在中国开始布局我们的研发中心。

　　2019年开始我们大量在中国公开道路上进行测试，积累数据。

　　美国拥有先发优势，至少比我们早十年就已经有投入。但是我们看到整个发展的趋势，中国的追赶速度是非常快的。

　　到今天我不认为我们跟美国有一个本质的技术方面的差距。特别在复杂道路场景中，我们的自动驾驶技术其实是非常领先的。

　　今天在中国街头，在北上广深一线城市，包括小马智行、友商，无人驾驶的车辆都已经在路上进行了日常的测试、运营，特别是在广州、北京都在常态化的进行无人化的自动驾驶测试，以及在北京开始对当地的居民开放驾驶位上无人的汽车通行。

　　中国更好的生态环境、更快速的政策突破，使得我相信中国在自动驾驶这个领域是绝对有弯道超车的能力，我认为未来中国是要引领世界在自动驾驶领域的发展，而不是我们在追赶美国这样一个状态。

　　地平线创始人余凯：车厂“无可奈何的平庸”，怎么破？

　　从地平线角度来讲，我们最关心的是随着智能汽车的发展，整个的芯片操作系统以及上层的应用，它会呈现出怎么样的一个发展的趋势？

　　智能汽车作为第三代的智能终端，毫无疑问中国品牌非常精彩，非常亮眼，我们有蔚小理，还有很多其他玩家。但是我们在这样一个时代，有一个问题就是，芯片跟操作系统，中国的厂商可不可以有所作为？这件事情是地平线希望去回答的一个问题。

　　智能汽车时代，整车厂底层有一个丰富的应用生态、技术生态支撑。越往应用层走，它的用户体验差异化，可能性是越大的。但是越往底层走的话，它的差异化其实越小，但是它的研发成本却是越高。

　　那么这个带来的问题是，对于在整个创新链条里面的每一个玩家，我们怎么样去定义我们的角色？我认为中国的自主品牌，在智能化的战略方面的话，面临三个路径和选择。

　　第一条路径是去拥抱全栈智能化的解决方案商，这种通常都是一些巨头企业，它把传感器、芯片、算法、软件、硬件、控制器整个的集成打包，然后给我们的整车厂。

　　其实我认为对整车厂来讲，这是一种无可奈何的平庸。因为核心的技术以及对未来的这种创新力差异化的主导权，车厂其实都是受制于人。

　　还有另外一端就是垂直自研。比如说像特斯拉，还有在手机时代的苹果，有非常杰出跟成功的案例，但是它是一个难以去复制的杰出成功案例。

　　第三条路，我们认为是生态共赢。就是打造一个开放的生态，在一个生态里面的每一个玩家，都是专业的人干专业的事儿，彼此去协同，有所为有所不为。

　　现在智能汽车这样一个观念已经深入人心，竞争是非常激烈的，及时的推出产品以及打造用户跟产品之间的链接，恐怕是最核心的。

　　所以对大部分的厂家来讲，去追随特斯拉、苹果，不一定是最明智的，而相反应该去拥抱一个开放的生态。地平线就是这样的开放的生态的信仰者。

　　从2019年开始，我们2019年、2020年、2021年保持了每年都推出一代智能驾驶芯片，征程2、征程3、征程5，这三代的智能驾驶芯片，在商业落地方面都是相当成功的。

　　地平线现在已经交付了上百万的芯片，已经有60家左右的车型的前装定点，有20来家车企已经跟地平线有前装的定点合作。作为一个不到7年的汽车智能芯片领域的创业企业，这还是一个不错的成绩。

　　我们还在进一步想，地平线作为一个芯片厂商，我们可不可以更加的开放？

　　这里我们把自动驾驶的芯片厂商跟整车厂的合作，梳理出来了4种模式：

　　第一种模式是Mobileye模式。典型的交付关系，而不是一个协同协作关系。整车厂对于自动驾驶的软硬件非常被动。而且，因为它牵扯到技术和工程两个不同的研发周期，所以创新速度非常慢。

　　第二种模式，叫英伟达模式。比Mobileye模式更加开放，整车开发的过程跟自动驾驶的软硬件系统是叠加在一起的。产品定义可以更多的去影响自动驾驶的软硬件系统，整个的创新的周期会更加的快。

　　第三种是地平线的TogetherOS模式。也就是说对于芯片厂商来讲，我们开放的不仅仅是在上面的应用软件这一层开放，让整车厂还有合作伙伴去开发，甚至把底层OS这一层都开放开源给我们的合作伙伴。

　　这样的话让我们的合作伙伴跟整车厂有更多的自主权，有更多差异化的可能，同时创新的周期也会进一步的缩短。

　　这也是为什么比如说在长安汽车、在理想汽车，基本上都是8~10个月实现一款崭新的芯片做到整车量产，这个速度在历史面是绝无仅有的。

　　第四种模式，我们最近刚刚在业界提出，就是愿意把BPU芯片底层架开放，让有条件的整车厂自己去设计它的自动驾驶的芯片，以及参与开发操作系统以及自动驾驶的软硬件系统。

　　那么整车开发跟整个自动驾驶的软硬件系统，从芯片到操作系统到软件是完全的无缝的融合在一起的。

　　对于整车来讲，这种模式其实可以掌握创新的自主权，同时创新迭代的速度也会更快。

　　可以看到，地平线一直秉承着打造开放协同合作共赢的生态这样的一个理念，我们要做到比所有的芯片厂商都更加的开放。

　　我们的理念就是“征程与共，一路同行”与各位合作伙伴 Journey Together 。

　　元戎启行CEO周光：2025年可以买到L4乘用车

　　元戎启行公司是由阿里巴巴战略投资的唯一自动驾驶公司，名字元戎启行来自于诗经，意思是大军出发，希望公司能够如同大军出发一样激流勇进。

　　刚才余总和何总分享了很精彩的演讲，我从自动驾驶公司的角度跟大家讲一讲如何实现自动驾驶量产。

　　自动驾驶量产首先得有车，还得有相应的硬件和配套的基础设施。早在2017年，我们就是业内第一个提出做多传感器全融合的公司，2018年成功实现，到现在全融合的方案已经形成了业内标准。

　　2019年我们开始做自研的推理引擎，可以极大降低我们对芯片算力的功耗。

　　去年阿里投资我们之后，我们开展了和量产地图合作，在福田区域的车用的是量产地图，而非自己采集的地图，这是一个巨大的区别，这意味着这个车子出了深圳也能开。

　　除此之外，我们有非常优异的规划决策算法，基于博弈论的算法，可以让车子非常智能化决策，像图中的场景，车子左转车道进行超车加塞，这在人类中都是比较难、流氓的行为，但是自动驾驶可以做到，以及整套数据闭环系统。

　　有了这样一套技术之后如何进行商业的落地？

　　我们对市场进行了调研，背靠投资人，我们认为同城货运和乘用车是最适合我们的两大场景。

　　同城货运和乘用车整个场景相似度是高度相似，整个技术的可复用性超过90%，我们可以用一套技术框架实现所有的场景。今天元戎启行已经实现了一套框架服务于跟主机厂的量产合作、robot taxi、同城配送。

　　高阶自动驾驶什么时候可以买得到？

　　第一阶段我们已经完成了一定范围内全无人驾驶能力的低成本解决方案，有不少投资人以及业内伙伴试乘过我们前装量产无人的方案。

　　第二阶段是跟主机厂合作，把这套方案真正放在车上，预计在2024年底完成，到2025年底大家应该可以买到高阶自动驾驶系统的车了。

　　镭神智能CEO胡小波：所有做无人驾驶的，都得感谢我

　　Lidar成本怎么降下来的

　　激光雷达发展速度是非常快的。

　　我记得2017年时，很多做无人驾驶的初创企业，还以能够从美国买到激光雷达作为核心竞争力跟投资人去融钱，这其实是非常搞笑的一件事。

　　我原来江湖人称“光纤激光教父”，最大的一个本事是，把原来光纤激光器120万降到1.2万人民币左右，激光雷达也是一样的。

　　2017年9月份，Velodyne 8000美金一台16线，速腾那边应该是4万6，我们一把降到2万2。2019年16线从2万2降到1万2，32线降到2万8。2020年7月份我们又把16线干到1万块钱以内，32线干到差不多2万块钱以内。

　　所以全中国所有做无人驾驶的，不管你有没有用镭神的激光雷达，都得感谢我。

　　现在中国的激光雷达企业整体突破，我可以这么讲，美国这几家上市的激光雷达公司如果要没有政治因素，放开中国的激光雷达厂家杀过去，三年之内把他们全灭掉。

　　从技术层面讲，现在全世界最牛的TOF激光雷达在镭神，我们的150纳米光纤激光雷达一秒钟640万个点，甚至能直接宕掉你的域控制器，而且我给你的价格就是一千美金一台，你要不要，就这么简单。

　　我们已经把镭神的旗帜插到TOF激光雷达的珠穆朗玛峰上，而且我相信五年之内全世界没有任何一家公司做出来的东西可以跟我们媲美。

　　另外，我想劝余总，华为别做激光雷达了，他那个玩意儿又做不过我和速腾。

　　自动驾驶有兜底，才能让人放心买

　　我2015年出过车祸，脑袋上开过这么大一个口子，所以我对安全性非常关心。

　　只有解决这个问题了，才能真正谈得上自动驾驶或者无人驾驶。

　　说实话，现在所有的车厂出的自动驾驶也好、半自动驾驶也好，除非主机厂出任何安全事故，它能像奔驰最新出来的那个车一样，有兜底，我才敢买，否则我绝对不会买。

　　One more thing

　　中国工程院院士、清华大学智能产业研究院张亚勤，关注人工智能的老读者一定不会陌生。

　　微软亚研院、百度，再到现在的清华大学，张亚勤院士无论在学术和产业，都是人工智能领域的最重要的先驱和领导者之一。

　　而这次在粤港澳车展上，张亚勤也从产学结合的角度分享了最新的思考和进展：

　　首先是过去两个月自动驾驶行业两个最有实力的巨头Waymo和百度，分别在中美高度复杂的超大城市走向商业化，而且是没有安全员的，这是产业方面的里程碑。

　　具体到国内，2020年2月国家发改委联合相关部委出台了《智能汽车创新发展战略》，将推进智能化道路的基础设施规划建设作为重要的国家战略任务，明确了单车智能加车路协同的中国特色自动驾驶路线。

　　清华大学智能产业研究院AIR则积极响应国家战略，去年5月与百度联合研发了Apollo air计划，探索中国车路协同的无人区。

　　这是全国首次也是唯一使用纯路侧感知能力实现开放道路连续路网L4级自动驾驶闭环的车路协同技术，是全球智能出行领域的重要技术进展。

　　此外，AIR在车路协同科研方向也在推进，比如研究车路协同的融合感知、决策控制等理论基础，探索车路协同自动驾驶三种模式在真实场景的优劣，给产业发展提供理论依据。

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