蔚来、理想、小鹏杀入VC，新能源车企的下一「战」在哪？

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　　作者/李子璇 编辑/李悠然

　　来源/VCPE参考（vcpecankao）

　　「蔚小理」终于在VC领域集结完毕。

　　3月17日，星航资本（Rockets Capital）宣布完成首期美元基金首轮关账，募资金额超2亿美元。这只基金的基石出资人是小鹏汽车(09868.HK)，首期基金的LP也大多是小鹏汽车的投资人，如IDG资本、红杉中国、五源资本和GGV纪源资本。

　　在造车新势力中，小鹏不是第一个入局VC的车企。

　　早些时候，理想汽车(02015.HK)也成立了VC。企查查显示，3月4日，重庆车之辕创业投资有限公司成立，注册资本6亿元人民币，经营范围包含创业投资。该公司由重庆车之轩科技有限公司全资控股，后者正是理想汽车关联公司Leading Ideal HK Limited全资控股的企业。

　　然而，蔚来(NIO.US)比他们都早。

　　2016年，蔚来资本就已经成立，并由蔚来汽车创始人兼CEO李斌担任管理合伙人，截至目前，蔚来资本已经投出50多家公司，主要分布在车联网及出行服务、自动驾驶及智能化系统、新能源及能源互联网等领域。

　　至此，三大造车新势力——蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车正式在VC领域集结完毕。

　　不仅如此，比亚迪(002594.SZ)、吉利(00175.HK)、上汽(600104.SH)等传统车企也纷纷入局VC，更有小米、百度等正在或即将造车的互联网巨头也已宣布成立专项创投基金。

　　车企，为什么要加速布局VC？新能源车企的下一「战」在哪？

　　01

　　丧失话语权的车企们

　　在新能源补贴退坡、原材料涨价的市场环境下，国内车企亟需构建产业链优势，掌握更多话语权，避免对用户体验造成较大影响。

　　以电池为例。

　　电动机、动力电池、电控系统并称新能源汽车核心三部件，合称三电系统。其中，动力电池成本占到整车成本的35~50%，有新能源汽车的「心脏」之称。

　　然而就是这样一个关键的环节，电池制造商宁德时代(300750.SZ)在国内做到一家独大，几乎将供应商的角色做成了「甲方」，因而被业界冠以「宁王」称号。

　　2021年，宁德时代最大的客户是特斯拉，「蔚小理」、哪吒汽车等造车新势力，以及上汽、吉利、一汽大众等老牌车企也是其客户。其中，的蔚来、理想基本由宁德时代独供。

　　据公开资料显示，新能源车产业今年1月的电池装机量，宁德时代以8.13GWh，占比50.24%，稳坐第一把交椅。排名第二的比亚迪市占率则只有20.93%，相差一倍还多。

　　图片来源：中国汽车工业协会

　　电池对下游造车企业的影响巨大。

　　今年宁德时代两次涨价，车企无法承受成本上涨，也随即跟着涨价，并最终波及至消费端。

　　据不完全统计，年初至今，已有比亚迪、小鹏、蔚来、威马、哪吒汽车、零跑汽车等在内的50多款新能源汽车宣布涨价。

　　某新能源车企相关负责人表示，自去年下半年至今，宁德时代动力电池涨价两次，按一辆新能源车汽车的电池成本来算，每次上涨幅度在1万元。理想汽车CEO李想此前也在社交平台表示，二季度电池成本上涨的幅度「非常离谱」。

图片来源：微博截图

　　02

　　交付能力，上游芯片说了算

　　除了电池。在芯片环节，车企面临的卡脖子难题也逐步显现，它带来的后果是成本上升，交付量下降。

　　3月26日，蔚来汽车宣布，因芯片短缺，决定从3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。李斌表示，春节期间，江淮蔚来工厂具备月产1万辆电动车的能力，但无奈受限于芯片、电池等产能，到今年第二季度，只能保证7500台全供应链产能。

　　同时，大众汽车集团首席执行官赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）也公开表示，今年前两个月芯片短缺已经导致大众汽车在全球减产了 10 万辆。

　　汽车缺芯，缺的主要是微控制器MCU，应用于ADAS、车身、底盘、动力系统等。据乘联会统计，每辆车平均搭载的MCU芯片超过20个。

　　中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年我国汽车用芯片进口率超90％，主要来自瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器等五大车载MCU供应商，而代工厂主要为台积电、联电、美国格芯（Global foundries）三家。

　　供应商太集中，且未能根据交付计划协调产能是造成「芯片」荒的直接原因。

　　2020年上半年，受疫情影响，汽车销量下滑，芯片供应商纷纷下调汽车芯片生产计划，转而大量生产PC、手机等电子产品芯片，疫情好转后，供应商产能一时难以切换，导致了汽车芯片供不应求。

　　以台积电为例，其在汽车MCU制造中占据七成市场份额，但IHSMarkit报告显示，2020年，台积电的车用芯片仅占其销售收入的3%，远低于手机芯片的48%。

　　而在不久前，美国得克萨斯州寒潮引发大面积断电，恩智浦半导体两大工厂停工，英飞凌也要到6月工厂才能恢复生产。目前，芯片的出厂周期已经从6个月延长到了12个月，个别品类还可能要等18个月。

　　有趣的是，在全球芯片短缺的情况下，特斯拉的交付数据却一枝独秀。近期特斯拉公布2021年第四季度在全球交付了创纪录的30.86万辆汽车，全年总交付量同比增长约87%。究其原因，除了公司拥有自主设计能力，能够灵活调整零部件以应对供应链危机外，有专家表示，「特斯拉与芯片供应商的直接联系使其比传统汽车制造商发展得更快，传统汽车制造商更多依赖与芯片制造商有关系的一级供应商。」

　　由此可见，车企布局投资产业链上下游，拥有可控的货源与价格至关重要，否则迟早面临被卡脖子，或无米下锅的窘境。

　　03

　　用资本争夺话语权

　　与产业链协同合作的能力成为车企抵御供应链危机的保护罩。国内车企也意识到这点。

　　2月24日，电池制造商欣旺达 (300207.SZ)获得由「蔚小理」、上汽、东风、广汽等等19家企业、机构共同增资，总金额高达24.3亿元。

　　今年1月的装车量数据中，欣旺达排名第8，远比不上「宁王」超过50%的市占率，但也不是无名小卒。

　　欣旺达起初是做手机电池起家，先后成为苹果、小米的供货商，2014年，通过收购东莞锂威踏入动力电池领域。有积累，又可控，欣旺达于是成为多家车企缓解电池焦虑的理想目标。

　　无独有偶，此前，小米投资了蜂巢能源、珠海冠宇(688772.SH)、赣锋锂业(002460.SZ)及中创新航四家电池企业，大众汽车也投资了美国固态电池开发商Quantun Scape。

　　光有电池还不够，车企还将手伸到了电池制造的上游，原材料环节。

　　去年年底，广汽集团旗下广汽资本、上汽集团尚颀资本共同投资九岭锂业3亿元。后者掌握着锂云母资源，并拥有云母提锂核心技术。公司总部设在有着「亚洲锂都」之称的宜春市的奉新县，周边氧化锂资源储量约150万吨，折合碳酸锂（电池主材）当量近400万吨。

　　不难看出，广汽、上汽此举是为了从源头确保新能源电池核心原料碳酸锂的规模量产和供货稳定。

　　此外，车企们在芯片方面也开始发力，除了自研，也开始陆续投资本土芯片企业，拓展供应商。

　　早在2018年，蔚来资本就投资了自动驾驶芯片企业黑芝麻智能；今年2月，长城汽车战略投资了车载AI芯片企业地平线，其为国内唯一一家实现车规级AI芯片前装量产的企业；本月9号，汽车电子芯片研发商芯擎科技获得一汽集团数亿元战略投资；刚刚成立的星航资本也迅速对芯片出手，据钛媒体报道，目前一家芯片创业项目已接近交割，具体投资对象并未对外披露……

　　通过稳定供应链，提高产能和交付能力，车企也可以有效降低成本，以缓解补贴退坡和原材料价格上涨带来的成本上升。例如特斯拉Model 3 国产标准续航升级版，从2019年发布至今累计降价幅度近10万元。

　　谈及降价原因，特斯拉中国相关负责人表示「主要是供应链价格差异所致。」不久前，特斯拉上海公司宣布2月份交付汽车56515辆汽车，已连续6个月出现超过5万辆的交易额。而同期我国几家造车新势力交付量均未能破万，在产业链整合上，各家还有很大的提升空间。

　　种种迹象表明，未来新能源车企的竞争不是企业与企业之间的solo，而是产业链与生态链的全方位竞争。

　　通过投资搭建生态优势是最迅捷的途径。以资本之名，投资布局产业链各环节，也必将成为越来越多车企的选择。

　　然而，如今新能源汽车领域技术迭代迅速，做投资需要具备前瞻性的眼光，新能源车相较于传统车企有着更强的科技属性，且产业链较长，各环节技术门槛较高，这对投资人来说是巨大考验。

　　此外，不管是上游提供原材料的能源金属公司，还是芯片企业，都面临着与国际公司的激烈竞争，生态链的构建或者说培育都是一件需要长期投入的事情，在瞬息万变的新兴市场中，造车VC的投入能否带来丰厚的回报，我们拭目以待。

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