拜腾启示录

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　　撰文/杜德彪  　　

　　来源：十一车（ID: autoknows)

　　丁蟹说：我们齐心协力在这儿想办法，可是你呢，你在那坐着，你是老大不帮小的忙！

　　丁孝蟹说：现在不是宣布破产就那么简单的，现在是，我们欠人家的，一百多亿呀！

　　——以上对话出自港剧《大时代》

　　比起五蟹父子，拜腾已经算幸运的了。

　　拜腾没能熬过法拉第未来，造车梦的时间点基本停留在2021年11月1日（拜腾母公司—南京知行新能源汽车技术开发有限公司破产清算案件正在开庭审理中）。

　　贾跃亭的实操水平也许不甚高明，但他的求生欲总是能刷新你的认知上限，而拜腾用汤师爷的话说就是“玩砸了”，即便有贾跃亭的求生欲，但资本市场已经不愿意多给它续一口气。

　　即使不用商业逻辑考量，而用直觉感知，良性企业的故事总能说得通，比如哪吒，比如理想，比如蔚来，各有各的关键词，而败局制造者的棋盘中总有不少疑点，比如钱都去哪儿了，量产车怎么一直没造出来，当这些基本点出现了问题，而且不止一点，那就种下了败局基因。

　　关于拜腾，如果说从可取之处的角度，TA自有其价值，至少拜腾曾花了八个亿拿到造车资质，拜腾有自己的工厂，从基建布局，拜腾比不少厂商都规范；但如果说你“看好”TA，那么你的乐观主义细胞一定异于常人。

　　究竟要怎么看待“量产车”

　　舆论对于拜腾最大的非议之处是“烧光84亿造不出一台量产车”。

　　“无能”是跑不了了。

　　但在非议之余，关于量产车本身，对于它所扮演的角色，并不仅仅是个带领企业前进的“火车头”；忽略了这一点，即便造出量产车来，也不见得就是“上道儿”了。

　　差异化其实很早就开始了。

　　比如蔚来。从产品层面上，ES8的可圈点之处非常多，甚至早期ES8的续航里程也是话题之一，但蔚来围绕ES8用户做了很多文章，比如充电救援，比如换电服务，做个不恰当的比喻，这些点子像一个个小零食，你一开始未必能吃得饱，但绝对不至于饿着。

　　围绕着这一系列动作，蔚来渐渐建立起“宠粉”的标签。这就像没上战场之前先给你穿了几层防弹衣，那感觉很贴心。

　　再比如理想，狡黠的从燃油和纯电之间选择了一个中间点，“接地气”是这个品牌给人留下的闪光点之一，曾经有些理论家们批评“不够理想”的理想造出一台充其量只是过渡时期的产品，但国庆期间为充电桩发愁的车主肯定没有理想一族。

　　甚至这种“过渡特色”反而成了理想度过初创期的原因。

　　相信对于企业家们，产品只是个棋子，它们不仅仅具备造血功能，也作为和用户沟通的工具，塞进品牌的价值观，企业最高首脑的意志。比如小鹏一度是特斯拉的信徒，P7主打的超长续航，以及如今在30万级市场主打的性能牌。

　　都是极其独家的东西。

　　很难说拜腾意识到了这一点，那块像通铺一样的大屏在初期或许很有吸引力，但等待沟通的东西还有很多，拜腾缺少一个基本点来和市场展开对话，但对于产品本身的误解，是不少新造车的局限。

　　它贯彻的就是企业家的个人意志，比如乔布斯的“品位”，马斯克的“颠覆”，当产品缺少某种强有力的基因时，它的生命力一定也不怎么强大。

　　其实就连贾跃亭的FF91也带着某种“死里逃生”的意味。

　　最近我又从网易严选上购入了一批零食，他们家的薯条一向是松脆浸润，与超市货架上的产品大不一样，所以谁又会去管它是否小众呢？

　　从这一点上来说，企业也最好只有一个最高掌权者。但拜腾在这一点上似乎也没能做到，因此基因不清好像才是拜腾最大的问题。

　　新造车的基本点

　　写到这里，其实我已经想收笔。拜腾的败因，先期的舆论文章解析都比较透彻，没车固然是最大败笔，而两大首脑毕福康和戴雷之间关系，也是舆论一直关注的话题，从企业表层观察，拜腾似乎一直没能想好要怎么玩；另外财务问题也一直在困扰着它。

　　几大基本点没能捋顺，败局似乎早已注定。但除了因首脑之间造成的内耗，进而影响到产品和品牌基因，拜腾（母公司）在申请破产之前，曾经有几次败中求生的机会，但都不了了之，也值得再扯几句。

　　据悉富士康曾入局拜腾，想要联手造车，但半途而废。舆论给出的原因是：财务问题超出了富士康的想象。围绕着这个问题，还有一些著名的段子，比如“吃零食花掉半个亿”，“毕福康的红酒品位”等花钱如流水的故事。

　　故事无论真假，但作为突然间获得风投基金的新造车们，即便是那些曾经作为知名企业高管的上流人士，似乎也需要一些抗拒“暴发户”式的淡定心态，来抵御财富爆棚的冲击。

　　以理想为样板，曾经我们出品过《理想：我省，故我在》这样的文章，来解读一家财务状况相对从容的新造车是如何理财的，而即便省如理想，也不得不二次赴港上市，寻求融资，因为随着时间推移，我们渐渐发现，大家根本不知道转型为一家“科技企业”，到底需要花多少钱。

　　因此大概每个新造车的要害位置，是一个铁面无私的财务官。

　　最后，从时间节奏上，拜腾的量产计划一拖再拖，显然“无能”只是个结果，而并不一定是原因。如果说从前依靠代工、拼凑的企业都能鼓捣出一台量产车的话，说明“造车”在绝对意义上并不是件难事。难的只是李书福说的持续性。

　　那么拜腾没能造出车来，原因之一可能是标准太高了。这或许是拜腾大败局当中唯一的可取之处同时又是最不可取之处了。

　　不管毕福康还是戴雷，作为西方人，不知道他们是否看过裘德·洛主演的《兵临城下》，一开始赫鲁晓夫对那个文员说“火鸡（可能是这个），我们有；伏特加，我们有；时间，我们没有”。

　　或许是传统车企反复验证可靠性的观念，让拜腾本能式的关注产品的品质，这本来是好事，但新造车没那个底蕴来与同行或传统车企拼耐力，它们更适合马云的互联网战术。

　　从这一点上来说，可能新造车们都必须面对时间与成熟度之间的矛盾，能不能挺过去要看天命。

　　新造车们的生命阶段几乎已经被注定好：什么时候该成年，什么时候该独立，什么时候该结婚生子，几乎每个节奏点上，都不能错，也不能像大龄剩男剩女一样潇洒的耗着，一旦错过某个时间点，引起的反应就是连锁式的。

　　新造车自有自己的基本功需要齐备，基因，节奏，财务状况，在几大基本点都没能把握好的情况下，拜腾输的不冤。

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