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华为进场，小鹏紧张吗？

2021-04-19 23:09:17 创事记作者： 42号车库

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　　文/六三

　　来源：42号车库（ID：i42how）

　　不紧张，至少从何小鹏参与采访时候的状态来看，愉悦的心情中还透露着一点自信，回答的风格依旧是属于何小鹏的干练和果断。

　　去年年底，苹果造车新闻频发；今年 1 月 11 日，百度官宣正式组建一家智能汽车公司；今年 2 月，OPPO 在汽车领域的专利曝光，预示着进军汽车行业的想法；今年 3 月 30 日，雷军在小米发布会上官宣进军汽车行业；今年 4 月 15 日华为自动驾驶解决方案对外开放体验，惊艳的表现连续 3 日刷屏各大媒体平台主页。

　　可以发现，今年开年以来，互联网头部企业进入了汽车行业的新闻高密度出现，传统车企们也在今年吹响了翻身的号角，都推出真正意义上的属于新时代的产品。

　　对于还未在汽车行业扎稳脚根的新势力来说，无疑是受到了互联网企业和传统车企的前后夹击，面对这样的局面，造车新势力们如何保持自己持续的优势？

　　有幸的是，我们在车展与何小鹏进行了近 1 个小时的沟通，虽然在采访中，小鹏并没有透露太多接下来的车型规划，但是聊了很多行业的看法，包括华为前段时间大秀肌肉的城市自动驾驶，包括对小米造车的看法，在回答这些问题的同时，也透露了对 P5 的看法。

　　所以让我们先从 P5 开始聊起。

　　为什么一款中端车型，用了比旗舰车型还强的自动驾驶硬件？

　　今年 4 月 14 日，小鹏 P5 正式亮相，成为了小鹏汽车的第三款车型。虽然小鹏还没有公布这款车型的售价和详细参数，但是从它基于 G3 David 平台这一点来看，就注定是 P7 的弟弟。

　　车型上弟弟归弟弟，但是在智能化的硬件上依旧不怂 P7。

　　相比 P7，P5 在 P7 的基础上增加了 2 个 Livox 定制的激光雷达，得益于这两颗激光雷达对感知方面的补强，P5 可以实现城市道路的 NGP 按导航辅助驾驶。

　　从这一点外部视角可以看出在小鹏内部，“车型规划”和“智能化”的是两条并行的路线，车型有自己的推出节奏，而 XPILOT & Xmart 也是一样，从去年 1024 智能日上公布的 XPILOT 进程来看，如果小鹏要在 2022 年落地 XPILOT 3.5，那必然需要在今年推出支持 XPILOT 3.5 的车型。

　　所以从策略上可以明显感觉到，小鹏是一家始终贯穿了以智能为核心的公司理念。

　　在采访中何小鹏提到：“去年 12 月中国一线城市新车销量中 10% 都是智能电动汽车，而不限牌的二三线城市，智能电动汽车也逐渐开始起量，这是很典型的变化，这种变化下回忆到智能手机的颠覆，苹果出了手机，真正智能手机在中国全面颠覆是便宜智能手机出来，才改变很多人和行业。换个角度，在这个里面，在高端、中端里面应该布局，中高端里面 P5 是非常好的起步。”

　　简而言之，何小鹏对这个时代的定义是“智能汽车爆发的前夜”，而 P5 既是爆发的导火索，也是爆发之后拥有巨大生存空间的一款车型。

　　在这里我们暂且不谈这到底是不是“智能汽车爆发的前夜”或者 P5 到底能不能爆，毕竟谁都不是先知，从增长曲线来看，每一个点都有可能是爆发的时间点。

　　市场变化总归是难以预测的，今天让我们来讨论一个更有实际意义也更敏感的话题，如果智能汽车爆发了，小鹏的优势又是什么？

　　华为的模式并不是长久之举

　　“这种模式以前在做 UC 的时候做过，后来死得很惨。”

　　这是何小鹏在车展期间面对媒体采访时的第一句话，也是面对“怎么看待和华为合作模式？”的第一句回答。

　　我在 4 月 15 日试完华为 ADS 自动驾驶之后，一直在思考一个问题：“华为现在的能力几乎碾压目前市场上 L2 第一梯队的选手，量产之际一定会对整个行业产生巨大的冲击，那么现在还在坚持全栈自研的车企还有生存的空间吗？为什么不投靠华为来个双赢？”

　　短暂的思考之后，我被同事一句话点醒了。

　　投靠华为，就像现在手机行业把操作系统交给别人做一个道理，而谁都想做苹果，把核心竞争力掌握在自己手里。

　　在采访中，何小鹏还补充了 3 点做 UC 时候关于合作模式经历过的挑战：

　　第一，每一个合作伙伴都有自己的需求点，双方需要持续沟通做适配工作，久而久之，大家都会有不开心的点；

　　第二：价格问题，在中国互联网最终取得量的都是都是免费或者很低收费，安卓基本免费，iOS 收一点点专利保护费，如果很贵，逻辑对一个平台不适合，这个业界是有多样性的领域里面，一定要找到合理的价格，不合理的价格是没有生命周期的。

　　第三：双方在沟通需求的时候一定会存在很多的隔阂，也很难直接和工程师对话，这并不利于实现最好的产品体验。

　　也就是说合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中，在合作的过程中也会产生很多问题。所以在何小鹏看来，和华为合作是一个很好的短线策略，但是长线来看并不合适。

　　不过否定当前这种合作模式的前提是，小鹏有足够的实力做到华为当前的水平。如果无法成为苹果，特立独行的后果可能就是成为 Windows Phone。

　　城市 NGP 的特点比华为看到的要好

　　如果从采访过程中何小鹏的言论里挑出一句话作为回应，最有力的一定是这句：“我们城市 NGP 会有很多特点比今天华为看到的要好，真正的在 P5 正式发布会上会分享。”

　　在没有正式体验到实际结果之前，我都会把这类言论归到“放卫星”一栏，但是我还是试图找出一些小鹏有可能做到的原因和我们的质疑。

　　坚持投入

　　小鹏汽车目前总员工数大约在 10,000 人左右，其中智能化相关的研发人员有接近 2,000 人，而且每年小鹏汽车在研发上的投入都超过了 20 亿元，自动驾驶的研发也早在 7 年前就已经开始，即使在 2020 年初疫情最严重的阶段，车企大幅裁员的背景下，仍然保证了自动驾驶部门的研发预算不缩水。

　　从目前交出的答卷来看，小鹏的 NGP 高速导航辅助功能就是目前所有已交付车企中体验最好的一家。

　　更重要的一点是，4 月 17 日特斯拉和曹光植就偷特斯拉代码一事正式达成和解。

　　关于这件事，何小鹏也在采访中补充道：“法院是拿特斯拉代码跟我们的代码，法院一看一点事没有，我们根本不关注这个事情。”

　　正式撇清了和特斯拉 Autopilot 的代码关系之后，也侧面证明了小鹏汽车在算法上相较于国内厂家的领先优势。

　　30 Tops VS 400 Tops

　　让我们产生质疑的是，虽然 P5 增加了 2 颗激光雷达作为感知补充，但是算力芯片仍然是 30 Tops 的英伟达 Xavier，而目前华为 ASD 的总体算力高达 400 Tops。

　　同时在前段时间华为的沟通日上，苏菁透露华为的自动驾驶研发团队人数高达 2,000 人，其中光算法团队就有 1,000 人，而且每年的研发投入高达 10 亿美元。

　　在这悬殊的数据对比下，小鹏城市道路 NGP 的研发显得并没有何小鹏沟通时候表情上的那么轻松。

　　写在最后

　　智能是写在小鹏汽车骨子里的标签，从 G3 的开始，到 P7 的阶段胜利，再到 P5 的坚持，全栈自研的策略可以成为小鹏汽车在未来智能化斗争中的护城河，但是华为的进场，也对小鹏汽车挖河蓄水的能力和速度提出了更高的要求。

　　在何小鹏看来，虽然陆续有高阶的自动辅助驾驶功能跳出来，但是今年并不是自动驾驶的元年，现在并没有真正能够大规模量产的自动驾驶，真正的节点在 2023 年，在这之前都是前沿。

　　在采访中何小鹏也提出了一个独到的观点，第一阶段真正的自动驾驶用户一定是消费能力没有那么强的年轻人，就像通信高端客户往往是数据低端用户，一个月打一千块钱电话费不上网，一个月打五十块钱电话费的上网上网上的非常多，越是中高端的客户越是对自动驾驶感兴趣，越是超高端客户，对车品牌豪华感、动力感需求绝对高。

　　所以率先搭载城市道路 NGP 的 P5 是小鹏面对新时代的新战术，至于效果如何，不出 1 年时间我们就可以看到结果了。