股价一年狂飙10倍，造车新势力“剩者为王”的秘密是什么？

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　　文/Yuki  

　　来源：BT财经（ID：btcjv1）

　　所谓“妖股”，莫不出人意表，走势大起大落，似无常理可言。2020年，聚光灯下的中概股更是“妖风四起”。

　　对此，BT财经年终策划《中概股风云2020》盘点了一些“妖股”，为大家揭开“妖股”的真面目，背后到底是“真妖”还是“真神”？

　　今年最“妖”的中概股，莫过于造车新势力了。

　　姜是老的辣，估值是新的香

　　“谁能想到蔚来股价能涨到这样？早料到如此，我也财务自由了不是？”小郑笑眯眯地说，今年年初京牌到手，排了三年多终于有了新能源名额，他精挑细选，最终买了比亚迪的一款新车。

　　“若说体验感，蔚来也不差，但一是贵了一些，二是去年他们股票跌到谷底，很担心企业不稳定。”他解释道。

　　有小郑这个想法的人不在少数。

　　整个2019年，因为补贴政策滑坡导致销量下滑，蔚来的月交付量在当年二季度异常惨淡，销售停滞的另一面则是股价的崩盘。美国时间2019年3月6日，蔚来以股价-18.6%开盘，随后下跌21.16%报收。而这只是噩梦的开始，在之后的146个交易日，蔚来跌幅达87.01%。

　　恰恰是2019年的惨淡衬托出蔚来今年股票市场的非凡表现。在新冠疫情黑天鹅事件笼罩之下，中国造车新势力三剑客股票逆势上涨——

　　截至12月21日收盘，与9月21日收盘价相比，蔚来汽车股价涨幅达160%，市值超过610亿美元，年内涨幅已达1011%；小鹏汽车三个月涨幅为158.8%，市值超355亿美元，年内涨幅达216%；理想汽车三个月涨幅为100.5%，市值超280亿美元，年内涨幅达173%。

　　而与之相伴的是屡创新高的交付量：数据显示，蔚来汽车11月共交付新车5291台，继10月后再超五千台，连续四个月创品牌单月交付数新高；小鹏汽车11月单月总交付量达到4224台，同比增长342%，创下2020年新高；理想one11月交付4646台，环比增长25.8%，再创单月交付量纪录、2020年新高。

　　更令人咋舌的是，造车新势力市值对于老牌车企的碾压。

　　据《巴伦周刊》数据，蔚来每年交付大约6万辆车，特斯拉每年约60万辆，通用汽车每年约700万辆。造车新势力的交付量即便年年增长，总量也不过是传统车企的零头，但其市值却已经超过了老前辈。截止2020年11月13日，蔚来汽车市值651.5亿美元，已超过拥有百年历史的通用汽车的563.8亿美元。

数据来源：金融界，截至2020年11月13日

　　在巨大的规模差距下，这一局面让传统汽车从业者费解，但也恰恰反映出投资者对于新能源汽车市场前景的看好。他们普遍认为，新能源汽车的市场仍将持续增长。

　　但也有分析师持反对意见，他们认为新能源造车领域仍存在大量泡沫。整个行业面临着巨大的分化。

　　行业大洗牌，冰火两重天

　　蔚来们飙升的股价背后，其关键词不是全行业的“崛起”，而是一场摧枯拉朽式的“洗牌”。

　　2020年12月，杭州长江汽车有限公司被法院裁定，正式进入破产清算程序。即便背后有母公司五龙电动和李嘉诚撑腰，这家最早获得“双资质”的造车新势力还是没能撑过第七年的“寒冬”；

　　无独有偶，12月1日，前途汽车（苏州）有限公司新增多条限制高消费信息，关联对象为其公司创始人及法定代表人陆群。在此之前，其位于北京三里屯的首家门店已经撤出，并被曝出拖欠员工数月工资；

　　更早之前，6月13日，博郡新能源汽车董事长黄希明发表公开信，承认遭遇严重困难，正式放弃造车；6月底，拜腾汽车首席执行官戴雷宣布，拜腾汽车中国内地业务暂停运营，与此同时，其在北美与德国的分公司申请破产……

　　造车新势力头部崛起的路上，是未能如愿者的遍地尸骸，行业迎来的不是“盛夏”，而是切实的“冰火两重天”。

　　从交付量来看可能更为直观。据中国汽车工业信息网的消息，今年上半年，蔚来、理想、小鹏及威马四家造车新势力一线品牌销售车辆总数突破4万辆，占全部销量的八成，而部分品牌销售辆仅为个位数。

　　整车制造需要极其庞大的资金支持。蔚来李斌曾说，新能源造车的门槛是100亿。中途折戟的造车新势力无一例外遭遇了财务危机，那是否意味着，只要有钱，造车就一定能成？

　　不得不承认，钱是必须的。

　　以蔚来汽车为例，仅上市前就获得了143亿元的融资，机构投资方包括高瓴资本、红杉中国、腾讯、京东、淡马锡、IDG等多家机构巨头。上市后，又在资本市场上通过多种手段融资。

　　据媒体估计，2015年至今，蔚来总计融资427亿元人民币。紧随其后的是威马汽车203亿元、小鹏224亿元、理想224亿元，四家累积过千亿。

　　有投资人公开表示：“造车是一个非常烧钱的行业，造出来只是第一步，把它卖出去更烧钱。而只有一款是不够的，你还需要第二、三款乃至更多。”

　　作为资金密集型产业，融资能力绝对是造车新势力活下去的第一要务。但资金对于新能源汽车制造是必要条件，却仍非充分条件。

　　诸如美的、格力、五粮液、苹果、戴森……这些“豪门”都曾尝试跨界造车。然而除了五粮液旗下的凯翼有上市，其他均未见水花。和创业企业相比，显然是不差钱的。但造车这件事，并非有钱就能“任性”。

　　谁能被“热钱”选中？一切都有迹可循。要知道，资本从不心存侥幸。融资能力、技术实力、供应链、团队基因、市场推广……新能源造车的漫漫长路上，每一个“胜者”其实都是大浪淘沙的“剩者”。

　　“团队基因”可能是投资人考量的首要因素，跨界玩家往往甚少获得财务投资人的青睐。

　　以“造车新势力四小龙”为例：

　　蔚来创始人兼董事长李斌曾在2000年创办易车公司，并带领易车成为中国第一家海外上市的汽车互联网公司；

　　与之背景相似的是理想汽车创始人李想，他曾是是汽车之家的创始人兼总裁；

　　威马汽车创始人兼董事长沈晖则出身传统汽车领域，曾加盟吉利，并带领团队完成中国汽车工业史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”；

　　四家唯一算得上跨界的大概是小鹏汽车董事长何小鹏，他此前的身份标签是阿里移动事业群总裁，但其联合创始人兼总裁夏珩却是曾就职于广汽研究院、负责新能源汽车开发的一线资深人员。

　　不过，这也不代表可以一帆风顺。有想法有出身有技术，如果错过时机，也很难分到蛋糕。

　　以拜腾汽车为例，其创始人为和谐集团董事长，和谐汽车是港股上市的综合性汽车服务集团。即便如此，和第一梯队相比，仍然发展滞后。有投资人评价其“不紧不慢”，最终在行业的腥风血雨中败下阵来。

　　2020年可以认为是造车新势力的一个分水岭，能否把握时机实现“自我造血”至关重要。

　　有投资人在采访中表示，头部造车新势力率先通过树立良好的品牌形象获得了消费者的信任，而这背后是科技感和服务体验的大量投入。

　　产品推出的节奏踩得准，这背后则是强大的研发能力和供应链支持。在此之外，能否更好地控制成本，能否更好地使用投资人的钱，都是头部机构重点考察的方向。

　　淘金新能源，混战一触即发

　　广发证券在12月22日的报告中指出，今年1-11月，国内造车新势力市场份额达到14%，已超过特斯拉12%的市场占有率。

　　造车新势力通过“团战”险胜行业领投羊特斯拉，确是喜事一桩。但这恰恰发出一个信号——年轻的电动车消费者，并不迷信品牌。

　　无论是经验丰富、两条腿走路的传统车企，还是有钱任性、剑走偏锋的跨界大佬，抑或是玩法多多、概念超前的造车新势力……似乎人人都有机会在新能源这场淘金热中一决雌雄。

　　行业标杆特斯拉，其市值已突破6200亿美元，稳居全球汽车企业之首。据悉，被马斯克称为“唯一能打败Model 3”的“Model Y”已经成为我国的准入车型，该车型可以和Model 3共享75%的零部件，可以直接跨过产能地狱，更快实现规模效应。

　　与此同时，从未放弃造车梦的苹果，再次宣布将在2024年生产一款纯电动乘用车，并研发低成本长续航的动力电池。自2014年代号“泰坦”的项目成立至今，苹果在汽车上的专利申请从未间断，其专利涵盖充电、自动驾驶、AR导航、生物识别等等核心领域。

　　苹果的入局，看似跨界，却引起了业内震动。要知道，数十年前，一辆车的价值90%来自硬件。但当下，软件和数字技术将占汽车价值的一半左右，整个产业链的价值正在重构，“软件定义汽车”的说法不断获得认同。

　　同为斜杠青年，恒大造车也砸出了真金白银，吸纳行业顶级人才，筹建36个体验中心、1600个销售中心，入股、收购配套企业，布局锂离子电池等等。恒大造车究竟能否后来居上，还得让子弹再飞一会儿。

　　恒大不是第一家痴迷造车的跨界大佬，也绝对不会是最后一家。新能源造车的战局势必有更多传统、互联网大佬卷入。而其背后的原因，今年的美股市场已经给了答案。

　　在过去的市场中，传统车企往往营收很高，但利润率低，科技公司则相反，利润率高，但营收规模受限。智能汽车恰恰是二者的结合，一旦市场认可了新能源汽车的电动化、智能化预期，它就会按照“车企的营收+科技股的利润率”来估值。

　　作为手机、电脑之外，为数不多AI场景的落地，电动汽车的增长空间不可限量。而这也恰恰是特斯拉可以在几年时间估值独领风骚的原因所在。

　　对于造车新势力来说，乘风破浪的日子仍很漫长，却非常值得期待。

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