在2005年，油价上涨仅上半年就吞食了东航14.7亿元的利润，当时航油成本已约占公司总成本的38%。而在2001年至2002年期间，国内航空公司航油成本平均仅占总成本的22%。由于油价的居高不下，东航明确表示已开始利用金融衍生工具实施航油风险管理，进行油价对冲。但由于该交易风险较大，还涉及外汇管制的问题，且国家尚未明文规定允许经营该项业务，当时东航只尝试性购买了少量航油期货，相当于东航日常采购航油的1%~2%。

　　当年东航即尝到了期货套保的甜头，截至2005年9月这些合约已交割实现收益419万元。

　　在油价持续攀升的过程中，东航的套保合约可以说只赚不赔，但不料今年多年不遇的油价大跌彻底摘掉了东航期货套保的桂冠。

　　虽然东航强调，18.3亿元的公允价值损失并非现金损失，未来是否有实际损失以及损失的大小依赖于合约剩余期间的油价走势。但根据国际航协最新发布的数据，截至2008年11月21日，全球航油平均价格达171.3美分/加仑(合72.0美元/桶)，比一周前下降8.5%，据国际航协预测，全球航油价格有可能进一步回落。

　　东航方面还表示，如未来航油价格长期处于低位，公司的航油采购成本得以降低，鉴于公司航油未套期保值部分以市价采购，且该部分采购量占每年的用油量的60%以上，因此，公司航油现货采购成本的节省部分将远远大于套期保值合约带来的损失。

　　但专家认为这只是东航安慰人们的借口罢了，未来油价再怎么降也是现货采购成本的降低，套期保值合同中的浮亏却会随油价下跌进一步扩大。实际上这一个月里的油价下跌已使得东航目前账面浮亏远超18.3亿元。

　　至此，本指望明年能走出阴影的航空公司，又被期货套保重撞了一下腰，这也使东航的前景更加渺茫。

　　按三季报，截至10月31日东航仅剩11亿净资产计算，东航账面上已经资不抵债，年底如何不被ST，就命悬财政部30亿元注资了。

　　退一步讲，即使有财政部注资，如果燃油价格继续下跌，财政部注资不足以冲抵炒期货损失，东航仍有可能被ST。

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