兴业证券 王爽

　　我们认为燃油税涉及交通方式的定位和交通管理体系的变革，与成品油定价体系改革无必然联系。

　　国务院常务会议决定：成品油价格和燃油税改革方案向社会征求意见。会议认为，完善成品油价格形成机制，实施燃油税费改革，对于扩大内需，促进经济结构调整，公平和规范税负，鼓励节约能源和保护环境，保持经济平稳较快发展，具有重要意义。方案涉及取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点等。

　　11月25日，交通部召开新闻发布会议明确收费公路政策的稳定性。1)高速公路不论是目前在建还是新启动的项目(包括国家规划的高速公路，包括地方的规划高速公路)，全部采用贷款修路，收费还贷等方式来进行回报，高速公路都是收费性质的，当然收费标准、收费期限都是要经过一定的审批程序；2)农村公路原则上是不能进行收费的；3)原有国道、省道改造项目，这种项目如果原来是收费公路可能会继续维持它的收费状态，今后建设改造的项目按照国家的规定肯定会免费向公众开放。

　　点评:

　　我们认为燃油税与成品油定价体系改革并无必然联系。

　　成品油定价体系改革重在油价与国际接轨，强调节能减排，而燃油税是交通宏观管理政策导向的体现，是宏观层面“转移支付”的手段。

　　油价与国际接轨会带来双边波动。

　　我们认为成品油体系改革作为一个长期的政策，不同于可以自由买卖的股票，最重要的不是择机，而是体制的设立是否合理。推出后，使用者应该承担油价波动的风险。

　　燃油税实施的最主要问题是燃油税究竟应该是什么。

　　国外的燃油税都与交通管理政策密切相关，关系到不同运输方式的定位和公路收费政策是否存在。

　　若以公路为公益性的运输方式，则税率较低；若以铁路为公益性的运输方式，则税率较高。

　　我国燃油税征收方法的讨论中对公路在综合运输中的定位涉及较少，在公路通行费收费政策方面有3套方案：

　　1)“费改税”，比例约在30%，此方案长期来看比例偏低，对交通管理体系的调控贡献不大；

　　2)取消二级以及以下公路收费，比例约在50%，二级公路有地方政府负责，此方案实施会遇到地方上的诸多阻力，而且对城市道路和高速公路行驶的车辆而言，征收标准相对较高，有欠公平；

　　3)取消所有公路收费，比例约在100%，此方案对现有体系冲击较大，国家需要进行经营权回购。

　　从当前交通部的态度来看，现有高速公路、一级公路以及二级公路的收费政策维持稳定，实施方案似乎被限定在“费改税”。我们认为这样的燃油税改革虽未触及交通管理的根本，但会带来微观结构的调整，是一种渐进性的改革，也是各部门进行妥协的结果。

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