燃油税实施面临的其他问题还有：燃油用途如何界定，对农用机车和公共交通如何补贴，交通部门相关人员的安置以及交通部与财政部、中央与地方的资金划拨。

　　我国未来交通政策应调控公路需求，可能是燃油税与通行费并存。

　　在综合运输层面来讲，轨道交通应该成为我国最基础的运输方式，承担公益性，享受财政倾斜；公路交通主要承担短途疏散的功能，而对于小汽车，应该采取一定的抑制性政策。

　　在收费政策层面，我们认为收费政策起码在高速公路的特许经营期内是稳定的，我国会出现通行费+高额燃油税的模式。二者的总和与社会承受能力和交通管理意图相吻合，但未来二者之间的比例现在还较难判断。此模式的优势在于高速公路收费，一般公路免费可以起到调节交通流和转移支付的作用，而且对现有模式的冲击比较小。

　　我们认为本次燃油税对高速公路行业影响中性，燃油税改革还有很多路要走。

　　燃油价格的接轨并不一定要借助燃油税，而且从我国实际情况和节约能源的角度考虑，燃油税应该承担起交通宏观调控的责任，长期来看，较高税率是合理的，因此本次改革可能是燃油税改革的第一步。

　　我们认为高额燃油税推出的时机要考虑社会对交通成本的承受能力，或许应该在铁路运输需求得到缓解和公路网主干线饱和度较高的时候。

　　附录：燃油税税率与油价的敏感性分析

　　1)家庭小汽车：每月平均行驶1250km，油耗10升/百公里，养路费100元/月，按油价6.0元计算，每月费用850元，当前折算税率为13%。

　　2)大型营运客车：每月平均行驶10000km，油耗22升/百公里，养路费800元/月，客运附加费2000元/月，运输管理费200元/月，按油价6.0元计算，每月费用16200元，当前折算税率为23%。

　　3)20吨货车：每月平均行驶10000km，油耗22升/百公里，养路费3000元/月，客运附加费800元/月，运输管理费400元/月，按油价6.0元计算，每月费用17400元，当前折算税率为32%。因此，若燃油税税率30%，对大型货车较有利，长期来看会推进货车向重载化方向发展。

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