国都证券 高健

　　事件：

　　近日，多位政府相关部门官员陆续表示鉴于目前国际国内油价状况及理顺能源价格机制的需要，燃油税推出时机已成熟，国家可能马上出台燃油税政策，前期市场亦传闻高速公路收费标准将下调50%。

　　评论：

　　从“无奈”中寻找燃油税，政策终将出台从全国人大在1997年通过《公路法》，提出“燃油附加费”至今，在十多年的时间里“千呼万唤不出来”。从国税总局、国务院发展研究中心到发改委，相关部门政府官员多次表态政府将择机推出燃油税。燃油税多次难产、错失推出良机的原因在于燃油税正式出台需要协调交通运输部、国税总局、财政部、地方政府等多方利益，同时涉及数十万交通部门收费员工的岗位安置问题，因此将是一个复杂的博弈过程。按照法定程序，燃油税正式出台需要经过全国人大法制工作委员会以及全国人大财经委等多个专业委员会的讨论通过，并且立法实施。目前判断燃油税出台的具体时点并无太大意义，推出是确定的，时间是未知的。我们认为，燃油税体现了“多用多缴税”公平原则，对于理顺能源价格机制，促进节能减排、优化公路车流量结构均具有重要意义。

　　燃油税并不会取代目前的高速公路通行费，高速公路收费标准下调可能性较小国税总局有关人员层表示，实行费改税后，养路费、客运附加费等相关行政事业性收费同时停止，但并不包括高速公路通行费。针对高速公路收费标准下调的传闻，我们认为可能性并不大，原因主要在于：(1)我国公路建设每年投入近6000亿资金，国家预算资金占比仅为13%，银行贷款占比35%，社会自筹资金占比45%，社会自筹资金中又有60%以上来自银行贷款，因此，公路(尤其是高速公路)建设资金来自银行贷款的比例高达60%以上，05年底国家审计署对18省(市)收费公路的统计结果表明，收费公路项目银行贷款余额已达8000多亿，目前肯定超过10000亿，而且部分收费公路项目由于预测车流量与实际情况差异较大，已经成为银行的坏账，如果下调收费标准将加剧银行体系的信用风险，出现更多无法偿还银行本息的公路项目。(2)中长期规划7918国家高速公路网络的建设仍需要数万亿的巨额资金，政府投入远远不能满足资金要求，需要社会主体广泛参与，未来相当长一段时间内，高速公路投资主体多元化的格局将持续存在。收费标准下调将降低公路项目的投资回报率，严重挫伤社会主体投资的积极性。

　　燃油税短期将加大机动车平均支出，大中型车相对受益国际上燃油税征收标准差异较大，以汽油为例，美国的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%，最高和最低的税率差了大约10倍。参考相关专家和政府官员的观点，我们认为30%-50%的可能性较大。我们假定燃油税率为油价30%-50%，并对各种不同车辆燃油税出台前后支出进行定量估算(1.以上海为例；2.假定私家车和营运客车货车月均行驶里程分别为1250公里和5000公里)。

　　从比较结果中可以看出，燃油税的出台将使得车辆的平均成本支出上升，但对各类车型的影响幅度差异较大，总体而言呈现“两级分化”的格局，(1)小排量的私家车由于行驶里程相对较小，成本上升幅度较小；(2)大中型货车的总支出上升幅度较小(某些情景下总体成本下降)，轻型货车总支出上升幅度较大。由于汽车的排量与吨位并不是严格对应的关系，随着吨位的上升，边际油耗是降低的，有研究表明吨位每上升1个单位，单位油耗下降6%。一般来说，5吨、10吨和20吨的载重货车每百吨公里油耗分别为21升、26升和32升，对应的吨公里油耗分别是4.2升、2.6升和1.6升，大吨位的节油效应得到充分体现。根据目前国内外油价水平，我们认为方案1的可能性较大(星级代表可能性大小)。

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