根据我们的分析，白云机场所提及的“取消机场建设费返还给地方的50%”的出处，应是2008年1月2日财政部、民航总局下发的《民航机场管理建设费财政财务管理暂行办法》第九条“财政部、民航总局负责对机场建设费统筹安排使用，除国务院另有规定外，原50%直接返还机场的政策从2006年1月1日起停止执行”.考虑到香港上市的首都机场和美兰机场同样有机场建设费收入，我们也征询了这两家公司，但这两家公司均表示，由于目前针对三家公司的具体实施办法尚未最终确定，他们仍将按应收机场建设费全额计入收入。我们注意到，在首都机场和美兰机场已公布的2008年中报中，机场建设费收入增长和旅客吞吐量增长是匹配的。

　　除了这三家公司外，我们也征询了上海、深圳、厦门三家机场上市公司。由于与其他大多数机场一样，过去这三个机场所享受的机场建设费50%返还都体现为集团的资本公积，三家机场均表示无论机场建设费返还与否，只是影响集团报表，对上市公司均不会构成影响。

　　2.对机场建设费“新政”的简要解读

　　2.1.机场建设费用途更加明确

　　作为一种政府规费，机场建设费自1992年诞生之日起，就一直由于“名不正言不顺”而饱受诟病。2007年，全国机场旅客吞吐量约为3.88亿人次，按照平均50元/人、仅出港征收计，全国机场建设费接近100亿。另外，机场建设费2004年9月1日改为购机票时征收后，机场和航空公司就机场建设费的数额一直纠纷不断。

　　为了规范如此巨额的机场建设费的征收和使用，07年11月份以来，包括上述的《财政财务管理暂行办法》在内，财政部、民航总局针对机场建设费征收、具体用途和财政财务处理先后下发了5个文件。

　　根据相关文件，机场建设费主要用于三个用途：一是民航基础设施建设(包括其前期费用)；二是归还基建贷款本息，以及基建贷款贴息支出；三是对支线航空、特殊政策性航线、中小机场进行补贴。

　　事实上，对除首都、白云、美兰之外的全国其他绝大多数机场(集团)而言，上述5个文件并不算严格意义上的“新政”，只不过是机场建设费的返还方式从原来的直接返还改成了按项目申报。另外，在这5个机场建设费相关文件中，特别强调了机场建设费用于民航基建贷款贴息支出和支线航空、中小机场补贴，这也体现在民航业扶持中西部和中小机场的态度。

　　2.2. 2010年以后机场建设费的“命运”仍不确定，但继续征收相关费用的可能性较大

　　我们注意到，上述5个文件对机场建设费的征收期限和征收标准并没有新的规定。在财政部关于印发《民航机场管理建设费征收使用管理办法》的通知中，开宗明义指出“2006年，经国务院批准，民航机场管理建设费征收期限延续至2010年12月31日”。而征收标准仍是国内支线航班10元、除支线外的其他国内航班50元、国际和港澳台航班70元。这意味着2010年以后机场建设费的“命运”如何依然是个未知数。

　　根据国务院08年1月批准的《全国机场布局规划》，到2020年，全国机场数将由2006年末的147个增加至244个。根据初步匡算，完成规划中机场新建及改扩建计划，需要4500亿元的静态投资。尽管除北京首都和西藏机场外，国内其他机场均已“属地化”，但是目前80%以上的机场仍处于亏损状态，地方和社会资本投资积极性不足。考虑到这一背景，我们判断，机场建设费作为机场投资的主要资金来源之一，完全取消的可能性并不大。另据我们掌握的资料，截止2007年末，全球共有26个国家征收“机场税”，不过机场税征收对象一般是国际航班的出发旅客。我们判断2010年以后机场建设费继续征收或改为“机场税”等其他名目征收的可能性较大，但征收标准存在较大不确定性，不排除整体下调的可能性。

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