在过去的两个半月中，在吉利粉们的欢呼声中，吉利汽车（00175）股价不断创出历史新高，昔日的明星股长城汽车（02333）却从4月23日创下高点后阴跌不休。
在7月5日早盘结束，长城汽车市值1203亿港元（单位下同），吉利汽车1544亿，吉利市值反而后来居上，市值直超长城汽车300多亿。是什么造成这样的差异？
在股价走势差异背后，除了销售增势的此涨彼消，吉利和长城在大行中亦获得不同评价，吉利受到连续的唱多，而长城则连续遭到唱空。
中国已经多年蝉联全球最大的汽车市场，自主品牌在2017年前5个月，创下了市占率新高。那如此庞大的市场，谁将在2017年笑到最后？长城会弯道超车吗，吉利是否能封神？
都在唱多吉利
吉利就像拍卖场里面抢手的艺术品，而券商和大行就是大把大把钞票的暴发户，你追我赶好不热闹，给出的目标价不断升高。
在这张图里，给出目标价较为夸张的是交银国际，在1个月内将吉利汽车目标价由16.5元上调至22.15元，涨幅34%。
没有最高，只有更高。在里面最大胆的是兴业证券，在1个多月时间内，其给出的目标价由15.75元上调到24元，涨幅高达52%。
智通财经不禁要问，吉利在一个月内盈利能力变强了一半，还是兴业证券此前没有发现吉利的价值？
券商、大行给出目标价不断往上调，无非就是两点，一是吉利销量非常不错，业绩必会大增；二是高端品牌领克（Lynk&Co）预期非常强烈。
大家都在争议长城
美国小说家菲兹杰拉德曾说过：检验一流智力的标准，就是在头脑中同时存在两种截然相反的想法时仍能保持行动能力。长城即是如此。
对于长城，中资券商由于自身属性原因一直都是唱多。大行则相当割裂，多与空多并存，甚至同一大行都有可能随时改变观点，让没有的定力的投资者相当人格分裂。这种分裂也传导到众多媒体上，有媒体就因为看多、看空长城而互怼起来。
名副其实的唱空专业户——高盛，今年已连续唱空长城5次，如年初的目标价为5.64元，后长城最高上涨至11.44元；6月28日，其又将长城的目标价下调到5.37元，离市价有45%的跌幅。
瑞信则有点像“墙头草”，5月初下调目标价到8元；至6月初，瞬间提高60%到12.8元，也让长城在6月12日大涨超过21%。
与瑞信类似，麦格里在6月29日强烈唱多长城，目标价15元，离现价有50%的涨幅。
而中资券商只是做一些锦上添花的事情，申万、中金的目标价都在14元以上。
这么割裂的评级和目标价，说明大家对于长城的未来都充满争议。
实际上，大行券商对长城的看多和看空也是围绕着两点，一是长城目前没有吉利畅销，3月份还发了10亿大红包促销，导致市场担忧其毛利率下降；二是全新H6和高端品牌WEY能否挑起销量的大旗（前五月累计增速仅3.02%）。
关于这两点智通财经此前已有诸多讨论，详见6月10日的文章《同样有大故事，买长城（02333）还是吉利（00175）？》，在此不再论述。
吉利还能快速上攻吗？
但吉利也有自己的烦恼。
俗话说，当市场所有的预期都一致的时候，该股票或短期内失去上攻机会。目前，吉利面临着一个问题，就是销量增速可能在下半年放缓。请看下图：
吉利多款新车集中在2016年下半年上市，加之购置税优惠减半在年底到期，因此销量从9月份开始急剧上升，11月、12月销甚至超过10万辆。2017年吉利销量目标为100万辆，同比增长约31%，但前五个月累计销量增长89%，就已完成目标44%，且5月份销量已出现12%的环比下滑。
客观而言，在购置税优惠减半其他车企都在补贴打价格战的情况下，吉利目前多款车型均处畅销状态，由此反射其在消费者心中的口碑。
此外，吉利多款新车亦在今年上市，包括主要车型的升级版、两款低价紧凑型SUV、四季度上市的高端品牌领克。
从估值的角度看，目前吉利PE 在27倍左右，2018年的PE在15左右——依据其管理层给出2017年净利润在80-90亿之间的判断。但按照兴业证券给出24元的目标价估算，估值直接飞出地球。要知道，同类的广汽（02238）、北汽（01958）、长城（02333）估值目前都在10倍以下，而长城、北汽仅为7.8、7.4倍。
值得注意的是，目前券商和大行的目标价，都是建立在吉利高端品牌领克会取得绝对成功的前提下的，领克尽管有与沃尔沃同平台（CAM）研发、享受终身质保和免费道路救援服务等等亮点，但中高端SUV市场毕竟已经不是蓝海，而是一个红海市场，有合资、WEY、传祺等等的挑战。
之前长城从2008年以来涨幅超百倍，原因就在于神车H6避开了合资产品的直接竞争，瞄准了别人看不上的10万级的SUV市场，最后大获成功。另一方面是产能的问题，比如传祺GS8此前连续多个月销量上万，但后来因产能问题下降到7千左右。
长城准备花大钱买碳积分？
那么长城能翻身吗？
近期，高盛再次唱空长城的一点就是担心其在2018新能源汽车积分制推出后可能会受损。
根据工信部之前发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，新能源汽车积分比例要求为：2018-2020年积分比例为8%、10%、12%。
长城2017年的销量目标为125万辆，假设2018年长城的销量达到了150万辆，那么长城需要的积分为12万分。
按每辆纯电动车积4分、每辆插电式混动汽车积2分计算，就需生产3万辆纯电动车，或6万辆混合动力车。如果积分不达标将要购买积分，积分有多贵呢？
先看一个例子，特斯拉2016第三季实现利润2200万美元，扭转连续13个季度亏损的局面，主要是当季通过出售积分获得1.39亿美元的收入，而当季仅交付了2.45万辆，换言之，每辆特斯拉平均有5670美元的积分收入。反过来讲，不达标的车企，代价将会非常大，国内虽还没有具体的积分价格，但预计不会便宜。
目前长城纯电动车只有一款，还是今年5月25日才上市的C30 EV，该车补贴一共为7万，但按照补贴新政最多只能补贴5.4万，也就是说长城自掏腰包补贴了1.6万。5月25日的公告：
一直以来，长城汽车对发展新能源汽车不冷不热。早在2015年就有报道称，长城在2016年将上市首款电动车，只不过是雷声大雨点小。
长城在2015年就想大力进军新能源汽车领域，可惜“命运多舛”，恰巧遇上了A股股灾。2015年7月，长城汽车官方就宣布募集资金168亿元，主要用于新能源汽车、智能汽车以及关键零部件的生产。但该方案随后缩减至120亿，最后120亿也流产了。
另按照《乘用车燃料消耗量限值》规定，2020年要进一步降至5.0L/百公里，但2016年在产量超过10万辆的车企有42家，其中达标34家，未达标8家，盛产SUV的长城2016年平均油耗为7.64L，未达到要求的7.34L。
这也是高盛最近看空长城的重要原因之一。尽管未来长城将推出多款新能源汽车，但起步相对吉利、比亚迪等而言太晚了，2018年大概率为不达标，到时或将需要花大价钱购买积分。
结语：
对于吉利，智通财经认为，吉利中报和年报或会非常漂亮，但目前所有券商、大行给的目标价是建立在领克大获全胜的基础上，蕴含着一定的风险。
对于长城，目前相对吉利估值不算高，但中报或会比较难看：一季度利润下滑18%，前五月销量惨淡仅增长3.02%。不过，新H6和WEY想象空间不小，但能否在下半年挑起大旗亦有不确定性。
但只有业绩，惟有最终的业绩，才能确定两者未来K线图的走势。
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责任编辑：白仲平
