评论：中国的天空也需要供给侧改革

　　中国天空也需供给侧改革

　　陈姗姗

　　为提升航班正点率，民航局出重拳了。

　　民航局最新发布《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》（下称“新政”），提出调控航班总量、优化航班结构等一系列措施，这将对航空公司时刻资源争取、航线航班编排产生诸多影响。

　　新政规定，最近一年内未发生机场、空管等原因导致的严重不安全事件，且机场航班放行正常率至少有9个月不低于80%的机场将可以调增机场容量。但凡出现机场航班放行正常率在最近一年内、有9个月低于70%，或因机场不停航施工、机场净空环境受到破坏等原因导致机场保障能力明显下降的，应调减机场容量标准。

　　在此之前，航班正常率不达标的机场仅会被限制新增航班。根据民航局26日发布的《关于实施2017年航班正常考核指标和限制措施的通知》，此次明确航班容量增减标准后，未来航班正常率连续不达标的机场，不仅无法新增航班时刻，还将受到削减航班数量等实质性的惩罚。

　　这显然将进一步限制仍在高速增长的中国民航的发展速度。要知道，机场的收入与航班起降次数密切相关，没有新增时刻甚至削减航班数量，就相当于限制收入的增长；而对航空公司来说，在京沪等机场起降都是黄金航线和重要的收入来源，而这些机场也都是航班放行正常率压力最大的机场。

　　不过，新政中还提到，京沪广3个城市间对飞航线不增加新的承运人，4个机场不新增至年旅客吞吐量200万人次以下支线机场的航线航班，核准航段实施总量控制，这将令北上广国际航线承运人以及现有京沪、京广、沪广航线承运人受益，而一直渴望进入京沪广的新兴航空公司则只能望洋兴叹。

　　对于民航局为何要选择从这一时间节点开始控制航班总量，民航局副局长王志清表示是“应对当前行业发展形势的必然选择”。随着民航业的飞速发展，航班持续高位运行，保障系统满负荷运转，航班增长速度越来越高于综合保障能力提升的速度，航班正点率严重下跌。

　　官方统计数据就显示，今年1~8月，全国民航航班平均正点率66.22%，同比下跌9.27%，平均延误时间30分钟，同比增加11分钟。与此同时，航空公司运输飞机数量仍在不断增加，机队规模不断扩大，持续增长的航空运输需求与民航综合保障能力之间的矛盾愈加突出。

　　不过，在民航增长需求旺盛的背景下，通过控制总量的“补短板”方式来解决航班延误问题，依然显得捉襟见肘。

　　每每航班延误，大家经常听到“流量控制”这个词。“流量控制”其实就相当于空中的高速公路车道太少、车太多，警察只好把高速入口拦起来了，隔几分钟才放过去一辆车。

　　我们每年的航班量都在以10%的速度增长，而航路资源就那么多，数量激增的飞机都要行驶，就必然产生拥堵。因此，通过削减航班总量来缓解“拥堵”，也是一种无奈之举。

　　事实上，目前中国能够用于民用大型航空器通行的空域不到20%，这与美国的情况正好相反。

　　全国人大代表、东方航空（600115.SH）总经理马须伦就曾提交议案，建议我国制定《中华人民共和国空域管理法》，认为“如何平稳释放市场需求、合理高效地分配以实现空域资源利用率最大化，已成为空域管理供给侧结构性改革推进的焦点”。

　　中国的天空，的确也需要“供给侧改革”。