当福特副总裁萧达伟做出今年中国车市将出现负增长的预判时，当华晨董事长祁玉民在苦苦寻找中国汽车增长的拐点时，业界已为中国汽车市场的未来敲响了警钟。这并非危言耸听——传统的轿车市场已连续萎缩多年，SUV虽一路高歌却也疲态初现，至于智能汽车，乐观的说，没有十年八年断然不会上路行驶。然而，市场从来不会被动等待，当一阵风起后，另一阵风已经蓄势待发。
关于风，大众董事长穆伦有句精彩的论述——风来了，有人筑墙防风，也有人借风造风车。虽然穆伦所说的风，是指大众正在经历的危机，但如果把外延扩大，其实同样适用于当下的中国汽车市场。寻风系列报道，寻的就是中国车市的下一个风口，站在这些风口上，要么起飞，要么回去做猪。
寻风系列一：皮卡，汽车圈的牛仔裤？
华夏时报（公众号：chinatimes）记者 寇建东北京报道
如果把豪华品牌比作汽车圈的燕尾服，那么皮卡，绝对就是牛仔裤了。
这么说，有两层含义。其一，在日常穿衣中（注意，不是时尚圈），牛仔裤是绝对的百搭服装——无论是身家上亿的大Boss，还是象牙塔中的PH.D，抑或是街头练摊儿的板爷，一条牛仔裤全都能搞定。皮卡，亦如此。在美国，农场主们开皮卡，硅谷的IT男开皮卡（就算平时不开，但家里至少会有一辆），华尔街的精英们也会开皮卡。所以，在这个层面上，皮卡就是牛仔裤，无论什么身份，甚至什么场合，总能呈现出最适宜的一面。
既然说到美国，这第二层意思就和老美的文化有关了。牛仔裤起源于美国，在一定程度上已成为美国文化的代表之一。得益于此，牛仔裤也风靡于全球。皮卡，同样如此。
但是，与牛仔裤情结强烈入侵中国不同，中国汽车市场却似乎对同样来自美国的皮卡具有天然的免疫力。这一免疫力来自一系列几乎都要被尘埃湮没的政策——皮卡报废、皮卡限行、皮卡年审、皮卡营运证，和最无厘头的节假日高速皮卡不免费政策（详情请自行度娘）。
够了，已经够了，这五条政策的存在，不仅大大抑制了皮卡的购买，更营造了一种非国民待遇般的用车环境。试想，除了一些顶级玩儿家，谁又会有闲情逸致去侍弄这些身价本就不菲的大家伙们。于是，在皮卡被遭到无情地打压后，SUV异军突起。换句话说，SUV市场近些年神一样的崛起，恰恰说明了被压抑了多年的皮卡市场正变得暗流涌动。
布局者众，这个宝压对了吗？
及至今年4月，这股波涛汹涌、疾风劲浪的暗流，已变成明火执仗的白浪滔天了——福特的F-150Raptor猛禽、Ranger、日产的全新NAVARA纳瓦拉……当然，还包括国内的一干品牌，比如上汽大通的“划时代皮卡”T60。
“皮卡可以满足家庭用户的一些独特需求，随着政策的逐渐放开，皮卡‘绝对是下一个风口’。”上汽集团副总裁蓝青松是T60的父母官，T60，是上汽大通最新推出一款宜家宜商的“划时代皮卡”。
成为“下一个风口”，几乎是业界一致的判断，福特副总裁、亚太区总裁，福特中国董事会主席兼首席执行官萧达伟（抬头也太长了吧）就是其中一位。“中国的皮卡市场相对来说规模比较小，在整个市场只占1.3%左右。我们觉得这样一个细分市场其实成长空间是非常巨大的，这就是我们决定把F-150引入到中国，同时也把比它低一个级别的皮卡Ranger引到中国来的原因。”
就在萧达伟做出这番表态的前三周，第一船F-150已经漂洋过海登陆中国，这让福特的经销商们感受到了巨大的压力。这份压力不是暗自神伤，而是喜悦的苦恼。“这些皮卡到了以后，放不了多久就要被客户买走，所以他们（经销商）的压力现在也很大。”萧达伟洞悉了经销商们的压力，现在，福特要做的便是“让经销商能够让自己的皮卡产库存能够建得多一些，能够支撑他们日常的销售活动”。明年年中，福特带到中国的第二款皮卡——Ranger，也将和F-150一道，为福特经销商们带来更大的压力。
要说压力，可能郑州日产总经理郑加坤的更大。在4月的上海车展上，日产把全新一代NAVARA纳瓦拉首发放在中国，这是绝无仅有的一次。虽然郑加坤称自己供职的郑州日产已“深耕皮卡市场24年，皮卡已经成为郑州日产的标签”，但他的同事，郑州日产执行副总经理内藤贤司却对纳瓦拉寄予了更大的希冀，“NAVARA的问世将助力郑州日产稳固高端皮卡市场领军者的地位”。
前景可期，多重因素叠加
能否成为领军者，至少现在还不好说。今年1-4月的数据显示，郑州日产皮卡（锐骐和日产D22）累计销量10060辆，位居国内皮卡销量第四。排名前三的分别是长城的39530辆、江铃的23453辆，以及中兴的11722辆。而综观整个皮卡市场，今年前4个月累计销量130293辆，同比增长18.7%，跑赢了同期大盘（1-4月汽车市场整体增幅为4.6%）。
“在国家对一些相关省份的皮卡进城解禁政策松懈惯性作用下，皮卡车市场呈再次回暖的迹象，其销量与增长率有了快速上升的发展态势。”乘联会副秘书长杨再舜分析称。
皮卡市场整体向好，对郑州日产是件好事儿，对广大皮卡爱好者更是一大好事儿。辩证的看，政策松动有助于释放被压抑的消费需求；而得到释放的消费需要会进一步促进政策的松动。
“皮卡市场规模偏小，与对皮卡的一些限制政策有一定关系，比如有一些城市不让皮卡进城，但是我们注意到现在有一些相关规定在放松，所以我们觉得未来皮卡进入市场的通道将会放大。”萧达伟的这一判断同样得到了蓝青松的认同，“如今，政策已逐渐放宽，工信部已把皮卡作为单独类型进行管理，中汽协与相关企业也在推进政策的调整。”
政策高压的逐步褪温当然是皮卡市场坚冰松动的主要因素，另外一个因素则来自消费升级和消费观念的改变。
“通过我们做的市场调查和客户反馈，我们知道在中国的客户有这样一种需求，他们想购买高端的皮卡。”萧达伟称，F-150的引进，恰好满足了这一消费群体的需求。
当然，售价超过50万的F-150毕竟只是有钱人的大玩具，对大多数普通消费者，10-20万元的皮卡，仍是他们的主流选择。在这些消费者心中，皮卡不再是生产资料，而是变得和SUV、旅行车，甚至轿车一样的交通工具，是日常出行中必不可少的一部分。
车企们自然洞察了消费者的这一变化，皮卡不再是“将车厢压扁的小卡车”的代名词，相反，皮卡日趋乘用车化已成为趋势。在上汽大通那款“划时代”的T60上，6安全气囊、YunOS互联网汽车智能系统、LDW车道偏离预警，以及博格华纳电控分时智能四驱系统和10寸智能触摸大屏等，都让T60看起来（也包括开起来）更像一款底盘升高后的传统轿车。
郑州日产也给了NAVARA以全新的定位——SUV级皮卡。虽然这一说法难逃生拉硬扯的嫌疑，但皮卡乘用车化却是不争事实，而这必将分流一部分SUV客户。
都是“先驱”？ 老大长城并不看好
就当福特、日产们准备撸起袖子，在皮卡领域大干一场之际，常年雄踞国内皮卡市场第一的长城汽车却对这些先驱们发出了警告。
“国外皮卡进入中国的销量很少，大部分都是皮卡玩家。”魏建军先给国外皮卡的国内用户群画了像，而对自主品牌皮卡，魏同样不看好，“国内车企要扩大这个市场（指皮卡）很不容易，加入进来的也不是很成功，都是领导的意愿。开发成本都太高，定位不准，领导坐车又不花钱，不是个市场的概念。”
魏建军自然是有底气说这个话的。在国内皮卡市场，长城始终占据30%左右的市场份；而自2012年以来，长城皮卡销量已连续4年夺冠（其实更多，但数据有限）。今年1-4月，长城皮卡销量近4万辆，几乎是第二、三、四名销量的总和。
至于政策松动有可能带来的皮卡市场的增长，魏建军给出的判断更加直接，“目前解禁的这几个省，本来就不限行。”到目前为止，已有包括河北、辽宁、云南、河南以及湖北、新疆等在内的六个省区，放宽了对皮卡进城的限制。
对皮卡市场前景做出不乐观的忠告，或许是魏建军犯了经验主义错误，又或许仅仅是一个烟雾弹，但来自另一家皮卡大户——丰田，却也给出了和魏建军相似的判断。
“不太好说，还得看看。”对皮卡成为下一个风口的说法，有丰田中国内部人士出言谨慎。
在此之前，曾有传闻称，丰田皮卡家族的当红之作塔克马（Tacoma）有望引人中国，并且在前年已有申报图在网络上流传。“没有这个计划（引入塔克马），肯定没有，确实没有。”那位丰田中国人士把重要的事情说了三遍。
丰田按兵不动、长城“忠言逆耳”（至少表面是），两大车企同时呛声，又为皮卡市场的前景蒙上了一层不确定性的阴霭。
要拨云见日，还得等风来。皮卡，这一汽车圈的牛仔裤，会是中国汽车市场的下一个风口吗？
责任编辑：于建平 主编：寇建东
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