【博鳌专稿】质检总局局长支树平：汽车召回是倒逼机制，去年召回突破千万大关

　　原标题：【博鳌专稿】质检总局局长支树平：汽车召回是倒逼机制，去年召回突破千万大关

　　汽车召回不一定意味着质量问题，车企广泛运用大数据来预测潜在问题

国家质量监督检验检疫总局局长支树平

　　对于汽车召回机制我们已不陌生。刚刚过去的315晚会，被直接点名的宝马MINI存在熄火隐患和安全气囊问题，就召回了6000余台。

　　但汽车召回是否都代表着质量问题？召回越多的车企制造水平就堪忧么？面对产品问题，消费者应该做什么？

　　3月24日的博鳌亚洲论坛分论坛“汽车召回：保障安全在路上”上，出席的国家质量监督检验检疫总局领导、汽车界领袖和学者，深入讨论并展望了中国汽车召回制度的发展情况。召回不等于质量差

　　汽车召回是由汽车制造商对有缺陷的汽车产品进行修理、更换、退货等，以消除产品缺陷。汽车召回可以减少由于产品设计、制造流程出现问题而导致的汽车缺陷的损失。除了较为普遍的整车召回，制造商对于有缺陷的汽车零部件如轮胎也可以实行召回。

　　在中国“落地”十多年，消费者对于召回制度的误解依旧存在，认为召回次数多的车企产品质量差，或者召回一定会使消费者得到赔偿等。

　　国家质量监督检验检疫总局局长支树平表示，汽车生产过程中难免会有缺陷，召回制度其实是形成一种倒逼机制，发现缺陷，提高标准，促进企业设计、制造的水平。召回的作用是多方面的。

　　召回多并不等于质量差。中国工程院院士李骏提到一组数据，反应汽车质量的PP100，分值越低表示可靠性越高。2000年，PP100自主品牌是834，国际品牌是343。2015年，PP100自主品牌到了120，国际品牌到了95，这可以看出，我国汽车质量有了大幅度的提升，而从召回的情况看，2004年启动召回13起，涉及33万辆车。2016年，召回达到了169起，涉及1179万辆。

　　召回的数量增多，也代表了我国汽车产业发展渐趋成熟。十多年前，汽车生产行业的制造水平不能和现在相比，但那时召回数量连现在的零头都比不上。

　　汽车召回并不一定意味着质量问题，召回和质量没有必然联系。由于汽车设计、制造极为复杂，出现召回非常正常。

　　召回分强制型和自主型两种方式，防范灾祸于未然，是车企愿意承担社会责任的一种体现。自主型是国家质量抽查发现问题后进入汽车召回相关程序，鼓励主动召回。强制型指的是由车企提出产品各项标准后到国家相关机构认证，合格并保证产品标准和生产一致性后，才可以大规模生产和使用，国家承担责任。中国采用自主和强制结合型，即企业自行发现缺陷召回或根据国家指令召回相结合。

　　李骏表示，汽车厂家有从研发到制造的一整套质量监控体系。这样的体系是动态的，很难说实际的过程中存在潜在的质量问题。主动召回是车企解决潜在质量问题的非常重要的一种方式。召回不是坏事，应该是一种有效地保障消费者利益和权利的措施。中国十三年间召回3859万辆车

　　支树平表示，国内汽车召回制度已经有十三年的时间，缺陷产品的召回从无到有，逐步完善，由少到多，现在累计已有3859万辆。2016年一年突破了一千万辆大关，达到了1133万辆。

　　我国的汽车召回机制起步较晚，2004年，质检总局、商务部、国家发改委、海关总署发布《缺陷汽车产品召回管理规定》，标志我国正式开展对于汽车召回的规范管理工作。2012年10月10日，国务院常务会议审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》《条例》规定，对于在中国境内生产、销售的汽车和汽车挂车（以下统称汽车产品），在已出售的情况下，在同一批次、型号或者类别中普遍存在缺陷的，生产者应当予以召回；未实施者，国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。

　　汽车召回制度起源于美国，欧美已经建立起了成熟的汽车召回法律体系，中国的汽车召回制度惩罚力度较轻，例如美国对于违反者最高处以1500万美元罚款，负责人处以最高15年监禁，而中国是处以3万元以下罚款。

　　中国的消费者对汽车召回经历了学习曲线，中国的自主品牌同样如此。北汽集团总经理张夕勇坦言，13年前，刚刚发布召回制度的时候，北汽是很担心很害怕的，十多年前的自主品牌，不管是品牌、技术水平、制造工艺，与跨国车企相比，有较大差距。当时害怕出现质量问题，一旦召回之后，会影响汽车销售，影响下一代产品推向市场。但是几年之后，随着装备水平、质量水平、质量保障能力的提高，北汽的自信心加强了，可以坦然面对汽车召回。这是13年来，一个很大的转变。

　　目前我国政府责令车企召回占比较多。支树平表示，车企召回的主动性不佳，由国家质检总局实施缺陷调查，来促使企业召回的比例不断加大。2016年，达到了75%以上。但是同时，国家在缺陷调查的监管、投入方面还远远不够。用大数据预测车辆质量

　　各家车企首先会设立汽车召回标准，保证质量和标准化生产是前提。部分车企还有独立的汽车召回部门，建立一套应急召回制度。

　　戴姆勒股份公司全球副总裁Hans Georg ENGEL表示，召回制度的前提是要保证质量。我们整车生产过程中，需要明确每一个步骤的标准是什么？功能要求是什么？重量标准是什么？每一个零部件都有相应的标准，纳入到每个流程当中，标准是至关重要的一点。除此之外，戴姆勒还有一个独立的质量保证部门，会和研发部门一起研究质量问题，包括新的零配件应该以什么样的标准制造等。

　　捷豹路虎全球董事Grant McPherson表示从三个方面保证质量，第一，研发和工程部会模拟真实驾驶的情况，避免未来可能会出现的问题。而后的碰撞测试中，检查有没有任何的潜在问题。第二，生产的过程。我们不断更新生产线，确保生产线上运用的都是最新的工艺和技术。第三，供应商，我们的产品质量依赖于我们供应商。所以供应商如果出现问题，最终也有可能导致我们会出现问题。

　　汽车召回制度也在与时俱进。

　　戴姆勒运用大数据预测质量问题，从而提前准备好车辆召回。首先，会从经销商这边抓取数据，然后通过大数据分析，去判断问题，有没有什么趋势或者潜在问题，这样可以随时做好准备，一旦真的出现问题的话，会有快速反应机制。

　　运用大数据预测产品潜在问题，这与福特不谋而合。福特汽车公司集团副总裁兼亚太区总裁Dave SCHOCH表示，第一个阶段是评估，从质检总局、从呼叫中心、网上获得海量数据，研究数据，同时跟质检总局沟通，现在出现了什么问题，应对计划是什么，再把他们的意见纳入到我们的体系当中。另外我们会通知经销商，通知消费者，告诉他们我们的问题。

　　德勤出具的报告《汽车行业的大数据与分析》中，讲到运用质量预测分析防患于未然。分析系统可以处理大量数据并提供各种分析方法，提前发现潜在缺陷，抓住机会准备合适的弥补方案。质量预测分析系统的引进将大大改变召回管理，大幅提高效率，最终节省大量的保修成本。

　　质量预测分析系统主要运用在召回流程管理方面。故障预测需要大量的数据作支撑，包括：关联车型、零部件、生产批次、外部因素等，都有可能造成最终的问题，大数据运用可以直接优化召回流程，预测问题还有很长的距离。

　　《财经》记者 沈忱 实习生 钱方宜/文 施智梁/编辑