电斑马被叫停现共享电动单车窘境 行业标准有争议

　　“电斑马”被叫停现共享电动单车窘境

　　2017-03-21 20:42 作者：法治周末见习记者 刘嘉 来源：法治周末

　　一个蓝色的充电桩前，整齐停放着近十辆滴滴作响、黑白条纹相间的电动自行车，抢眼的外形，一列排开的架势，令过往行人陆续停留。近日，法治周末记者在北京市朝阳区三元桥地铁站旁边的一条小路上，看到了一款共享电动车——电斑马。

　　但这匹“马”，却没能像ofo、摩拜单车一般，赶上车辆共享的“东风”——它刚刚出现，就遇到了重重阻碍。

　　近日，共享电动车“电斑马”因不合规被有关部门约谈叫停，从其横空出世，到被约谈叫停，只维持了不到一周。不过，在南京、合肥等地，也有一些共享电动车已经落地运营。

　　电斑马被“叫停”

　　据官网显示，电斑马智能科技(北京)有限公司(以下简称“电斑马”)成立于2015年5月，主要从事电动车租赁的运营推广。2016年，电斑马与电动车行业生产商雅迪集团达成战略合作。目前，电斑马智能电动两轮车租赁平台已完成资源整合，在北京市朝阳区开始建设，第一阶段计划投放两万辆。

　　电斑马APP显示，其车辆使用价格为8元/小时，每次使用需要额外缴纳1元保险费，骑行结束后可通过支付宝、微信、银行卡进行结算。

　　在该APP“常见问题和帮助”内的“安全注意事项”上，电斑马提示用户将速度控制在20km/h以内。不过，一些用户在使用时发现，电斑马车辆在承载两人的情况下，速度可以达到35km/h。

　　3月8日，记者在电斑马APP上看到，其停车点主要集中在东三环至东五环之间。法治周末记者来到位于朝阳区东三环三元桥附近的一处电斑马停放点，发现该停放点共有9辆车，车身没有车牌和脚蹬，只在车尾处印制了车辆编号。

　　当天14时59分，电斑马APP上显示，其可用车辆为0，仅在朝阳区四惠东站附近，有一辆编号为“E-BJD03080”的电动车可以预约，当时电量为31%，预计可行驶15.90KM。

　　3月6日，电斑马APP宣布，将于3月7日零时进行系统维护，维护期间车辆暂停运营。巧合的是，3月7日，北京市交管局官方微博“北京交警”通报称，在朝阳、通州等地，一些共享电动自行车拆除了脚蹬，不符合《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)国家标准，也未登记上牌，属于违法上路行驶，交管部门已紧急叫停。

　　那么，电斑马暂停运营到底是进行系统维护所致，还是被监管部门叫停了呢？3月10日，法治周末记者致电电斑马客服，询问暂停运营原因及何时可恢复运营，客服表示目前不接受采访；当记者再以用户身份询问同样问题时，客服称电斑马暂停运营与政策无关，只是客户端系统升级所致，至于何时能继续运营，需要等待客户端的通知。

　　记者在采访中了解到。目前，北京被“叫停”的共享电动车企业并不仅仅电斑马一家。据媒体报道，早在今年2月16日，北京市海淀交通支队曾紧急约谈小蜜公共电动单车相关负责人，要求该公司将试点投放车辆全部收回。

　　推广需符合国标

　　不过，并非所有的共享电动车都遭遇了政府的叫停。据媒体报道，3月7日，南京市车管所为共享电动单车企业“7号电单车”办理了上牌业务，该品牌已成为南京首家上牌的单车企业，首批约3000辆共享电动车上牌；3月8日，合肥街头出现了一款名叫“小黄蜂”共享电动车，企业负责人声称，今年年底前，将在合肥建设2000个站点，投放10万辆电动车……

　　缘何北京的共享电动车处境与南京、合肥不同呢？记者了解到，这主要在于两地投入运营的电动自行车车辆本身存在差异。

　　目前，我国电动自行车行业的技术标准主要为1999年发布的《电动自行车通用技术条件》(国家标准GB17761-1999，以下简称“国标”)，依据该标准，电动自行车最高时速应不大于20公里，整车质量(重量)应不大于40公斤，且具有脚踏骑行功能。

　　然而，根据报道以及一些用户反应，电斑马最高时速可达35公里，整车重量也不只40公斤，且没有脚踏板，并不符合国家标准；此外，电斑马投放到市场上的电动自行车，也没有向有关部门提交牌照申请，已涉嫌违反道路交通安全法的相关规定。

　　而进入南京市场的共享电动单车企业——7号电单车相关负责人在接受媒体采访时曾表示，其投放市场的电单车全都符合相关标准，整车质量为28公斤，载重75公斤时，最高时速为19公里每小时。

　　3月13日，小黄蜂负责人表示，他们会按照国家政策运行共享电动车，今后会对相关上路的电动车进行上牌。

　　对此，中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领认为，电动车本身的最高时速、重量等都应该符合相关标准，此次交管部门约谈了运营公司，主要是因为这些投放的电动车违反了国标；此外，为了更好的管理，共享电动车也应当登记上牌后再进行投放。

　　东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示，电动车做共享模式，首先要保证投放的电动车合乎相关标准；此外，共享电动车停放的位置需要依据城管部门的意见，进行科学规划以及相应管理；最后，由于电动车的速度相比自行车快，根据骑行人交通规则遵守的现实情况，需要提升共享电动车交通安全的技术水平，例如要求用户骑行时佩戴头盔等。

　　两个行业的标准争议引尴尬

　　中国自行车协会理事长马中超在接受法治周末记者采访时表示，目前，行业关注的焦点主要还在共享单车上，目前受制于国标。

　　记者了解到，我国电动自行车行业目前仍然沿用1999年实施的国标，但随着电动自行车技术的改进，电动自行车的速度不断提升，重量也在增加，该标准被认为脱离了实际，相关部门也启动了修订工作。

　　2009年，国家标准管理委员会公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，将设计时速超过20公里或车重超过40公斤的电动自行车定义为电动摩托车，列入机动车范畴，但是该标准在行业内引起了很大的争议，最后被“暂缓执行”。

　　“由于国家电动自行车的标准还没有明确，所以社会各界对于电动车有不同的看法，电动车究竟是指电动自行车还是电动摩托车，仍有一定争议，因此，国家需要制定一个标准。”马中超表示，在新的国家标准正式出台后，电动车共享模式才可能迎来更合适的发展时机，否则其将无法成为共享经济的主流产品。

　　据马中超介绍，我国正在抓紧制定电动自行车新国标，目前，国家标准化委员会已经立项，由工信部牵头制定，按规定两年内会完成。

　　大规模推广还为时过早

　　马中超认为，企业大规模推广共享电动车还为时过早。

　　顾大松认为，未来，共享电动车发展到一定规模后，有关部门是否会对电动车进行数量控制；是否会将其纳入城市公共交通服务系统，并且实施特许经营制度；如果运营中产生了较多的交通事故，电动车的共享运营是否会被制止，这都是共享电动车需要面临的问题。

　　赵占领表示，共享电动车的发展，亟需解决的就是电动车如何充电以及在何处停放的问题，如果规定只能原地归还电动车，这会直接限制用户规模，让一些有单途需求的用户不得不放弃使用，因此，企业需要投放一定数量的电动车，并设立大量的停放、充电地点。

　　“为了抢占市场，企业需要投放很多共享电动车，而每辆车成本远高于共享单车，这就意味着企业需要大量资金作为成本进行推广。”赵占领认为，如果得不到大量融资，企业为了解决资金成本问题，可能会将用户的押金作为推广运营资金，那么一旦企业的资金链断裂，用户的押金可能面临无法退还的问题。