东航航班取消引争议 我国支线航空发展存忧

　　东航航班取消引争议 我国支线航空发展存忧

　　杨玲玲、郝江震

　　因“公司计划”而取消航班的中国东方航空股份有限公司（下简称“东航”）仍处于舆论漩涡之中。

　　12月15日，拥有近200万微博粉丝的互联网学者刘兴亮就最新进展再发文《航班取消后的第13天，东航约我面谈了》。目前来看，他要求航空公司公布航班取消的原因，并向取消航班的旅客道歉的两个诉求，并未得到解决。

　　对于因“公司计划”而取消航班的行为，律师认为是旅客运输合同的单方的严重违约行为，而隐藏在背后的支线航空上座率不高、持续亏损、靠政府补贴维持的现状也让人颇为担忧。

　　针对航班取消、公司发展等问题，《中国经营报》记者致电致函东航董秘办，相关负责人表示采访函件收悉后会有相关处理，然而截至记者发稿前，并未收到对方任何回复。同时，东航宣传部门相关负责人陈刚在接收记者采访函件后，电话便再无法打通。

　　因“公司计划”取消航班遭投诉

　　近日，刘兴亮连发多文向东航“讨说法”。刘兴亮称，11月30日下午，他被告知所预定的12月1日吕梁—北京的航班“因故取消”，而取消原因为“公司计划”。刘兴亮发文表示，对于这一解释不甚满意，要求航空公司公布航班取消的原因，并向取消航班的旅客道歉。

　　对此，中国人民大学法学院教授刘俊海提出，我国相关法律规定了允许取消航班的一般法定情况，主要是不可抗力方面的原因，包括国家因举行军事演习使用本空域的航空管制、恶劣天气情况而导致无法飞行、飞机本身出现故障维修且无替代航班飞行和航空公司被注销等情况。而东航解释是出于“公司计划”而取消航班，显然这四个字太过于模糊。

　　12月14日，刘兴亮在接受记者采访时表示：“昨天东航客户服务中心副总经理带队，一行三人专门从上海飞到北京跟我聊了两个多小时，他们的表现很职业，过来后不停地跟我道歉，并给出了取消航班的理由。”

　　据刘兴亮介绍，东航对此次航班取消给出的解释是，“由于前两天的天气原因，导致飞行员超时间飞行，而民航对于飞行员的飞行总时间是有限制的，因此需要让飞行员休息。”同时，东航方面否认了因上座率低而取消航班的情况。

　　刘兴亮提及，在交流过程中，东航方面认为，面对整体乘客公布原因并公开道歉是不太现实的。“他们跟我解释了他们的运营规则。可以说类似于‘民不举，官不究’。你自己不去主动争取，他们也不会搭理你。”刘兴亮认为，他的两个诉求，其实并未得到解决。

　　中国民航局近日制定的《航班延误取消原因确认工作程序》规定，2017年1月1日起施行：明确了旅客提出航班延误、取消原因的确认申请需满足的条件。旅客可以登录民航局消费者事务中心网站申请确认。

　　“这个规定对于旅客依法维护自身权益，通过协商或法律途径保障权益提供了前提依据。”北京市盈科律师事务所史金国律师提到，此外，根据我国《消费者权益保护法》有关规定，旅客与航空公司之间形成了航空客运服务合同，旅客有知情权，航空公司有义务向旅客说明具体取消航班的原因。

　　“航空公司对取消航班未作出解释且无赔偿道歉的做法是一种‘霸王’行为，严重损害了本航班的所有旅客的合法权益，是旅客运输合同的单方的严重违约行为。”史金国表示。

　　同时，史金国介绍称，根据《合同法》第107条、113条之规定，违约方要承担继续履行、采取补救措施或赔偿损失等违约责任。航空公司在没有不可抗力情况下，擅自决定取消旅客的航班航次，也未说明符合法定事由的具体情况，根据民事合同的上述有关规定，民航公司要对旅客承担违约责任。造成损失的，还要承担旅客的损失责任。

　　支线亏损靠政府补贴维持

　　记者查询发现，北京往返吕梁目前每天有两个航班MU2255与MU2203，实际承运人皆为东航。

　　据了解，刘兴亮预定的为12月1日从山西吕梁飞往北京的东航MU2204次航班，执飞飞机为波音B737-79P，荷载人数134人。据刘兴亮介绍，东航方面告诉他，该航段的平均旅客为五六十人，而当天航班的具体人数没有透露。

　　对于航班取消的原因，民航资源网专家綦琦认为，由于航空公司是运用航空器从事经营性活动的企业，有一定范围内的经营行为自主权。“据悉，东航山西公司执行的北京往返吕梁每天有两个航班，可能因为两个航班的上座率不高，将两个航班合并成一个航班执行的可能性较大。”綦琦推测，东航虽然在经济上会减少损失，但由此会降低定期航班执行率，引发民航局相应的处理措施，并且是涉及进京时刻问题。

　　“不仅是东航支线，其他航空支线如果没有相应的政府补贴，只靠市场化的行为实现盈利很难，这和我国长期注重干线而忽视支线有关。”綦琦分析称，飞干线+支线的“套飞”模式较普遍。

　　“我国的支线航空发展普遍存在亏损的问题，而支线亏损的话就需要补贴。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春教授告诉记者，支线机场（小机场）一般一天航班较少，而吕梁就属于这种支线机场。支线机场要盈利，最低的门槛是机场的年输送量要达到160万人次左右，这样才有可能获得盈利。在这种情况下，支线机场普遍存在亏损，地方政府和民航局必须进行补贴。

　　同时，相关资料显示，在航空公司的利润中，政府补贴占有较大比重。2016年，中国民航局预计为全国152个小机场提供补贴超过13亿元。据东航半年报显示，2016年上半年归属于母公司股东的净利润为人民币32.33亿元，其中营业外收入27亿元，包含23.64亿元的补贴。

　　公开资料显示，吕梁大武机场是国家“十一五”规划建设重要支线机场，于2009年2月正式开始建设，总投资7.64亿元，2014年1月26日正式通航，是继太原、长治、运城、大同之后，山西省第五座民航机场。目前通航点有北京、上海、兰州、西安、广州、天津、重庆等地。

　　从机场的吞吐量来看，根据今年3月中国民航局发布的《2015年民航机场吞吐量排名》显示，吕梁大武机场2015年吞吐量为14.1万人次，设计目标吞吐量为20万人次/年，未达到设计目标。

　　支线航空是对干线航空的重要补充。根据《民用航空支线机场建设标准》，小于50万人次（含）、主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800~1500公里范围内的机场为支线机场。“不能忽视的是，民航管理方面在支线市场发展层面还缺乏顶层设计，支线补贴机制设计相对简单，没有起到真正培养支线市场的既定目标。”綦琦分析称。