政府是否要继续为新能源车买单 补贴机制改革势在必行

　　政府是否要继续为新能源车买单

　　来源：《财经国家周刊》

　　未来一段时期，我国新能源车发展依旧需要政府的扶持，但补贴机制的改革势在必行。

　　文/瞭望智库助理研究员 云贺

　　为促进新能源汽车产业发展，近年来各国政府推出了一系列扶持政策。有的在购置环节提供财政补贴和税收减免；有的在使用环节提供如减免停车费和过路费等优惠政策；有的实行“特权”政策，如可行驶公交专用道、提供专业号牌等。

　　然而，各国舆论对新能源车的政府补贴机制褒贬不一。支持者认为，目前阶段，新能源车研发生产成本较高，与传统车相比不具备价格优势，如果没有政府层面的引导与扶持，新能源车作为新兴产业很难打破现有的汽车市场格局。反对者则称，新能源车在当前乃至未来一段时间的市场份额毕竟有限，补贴机制只能徒增政府负担。此外，过度刺激消费还可能会增加道路车辆总数，造成拥堵等交通问题。

　　从中国的经验来看，新能源车企“骗补”等现象显然已经违背了政府补贴的初衷。在此背景下，我国新能源汽车补贴机制到底该何去何从？

　　政府为什么要为新能源车买单？

　　新能源汽车之所以让各国政府心甘情愿为其买单，背后的意义远不止于“推广一种新型、环保的出行方式”。除了显而易见的环保层面的考虑，各国政府的动因还包括三点：

　　第一，带动相关产业发展升级。新能源汽车的上下游产业链条长，涉及产业众多，上游包括电池、电机、电控系统等，下游涉及充电设施建设、保险、维修等。为驱散金融危机留下的阴霾，各国以新能源车为突破口来刺激经济和增加就业，无疑是明智之举。

　　经济新常态下，我国也面临着推动现有产业转型升级的现实问题。而新能源产业仅锂离子电池一项，就涉及正极材料、负极材料、隔膜和电解液四大材料领域，推动其发展，为带动材料产业发展、突破技术瓶颈提供了机遇。

　　第二，保障国家能源安全。新能源车的普及应用将助力各国降低石油进口依存度。英国交通运输和环境组织今年发布报告称，当前欧洲88%的原油需依赖进口，且出口国多为地缘政治风险较高的国家。根据中石油经济技术研究院发布的2016年度《国内外油气行业发展报告》显示，2015年中国石油净进口量达3.28亿吨，对外依存度已突破60%，而中国机动车燃料消耗的石油约占石油消耗总量的一半。

　　此外，电动汽车不仅是电力能源的消耗者，同时还有望成为分布式能源系统的绝佳储能单位。无论是应对自然灾害导致的大规模断电，还是在电网的交互过程中参与电网调峰，新能源汽车均有着传统“大电网”模式所不能替代的作用。

　　第三，构建汽车社会新纪元。汽车社会一般是指汽车普及率达到一定程度，特别是私家车大规模进入家庭后的一种社会现象。新能源汽车的出现，预示着未来汽车社会将呈现出新的形态，汽车的影响力将渗透到社会的方方面面。

　　汽车的电动化趋势将与智能网联技术和自动驾驶技术等紧密结合，共同改变未来人们的出行、办公和娱乐方式，升级现有城市交通格局，重置相关行业产业的发展模式。例如，波兰某车企近日推出一款搭载内置电脑的新能源车，使车辆升级为“移动办公室”；德勤全球在今年发布的《未来汽车》报告中指出，随着电动化等技术的发展，未来汽车将对汽车保险业、车载媒体广告业和石油业等11个行业产生潜在影响。

　　推动新能源车补贴机制改革

　　发展新能源车产业意义深远，但无论是治理污染、保障能源安全，还是刺激经济、改变交通现状，都无法单凭市场的力量解决。因此，政府选择以补贴等方式改善其生产和消费环境，推动这一新兴产业快速发展，无可厚非。

　　事实证明，我国补贴机制在扩大新能源车市场规模、提高消费者的接受度方面功不可没。工信部数据显示，2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%。

　　然而，今年引发轩然大波的车企“骗补”现象，将政府补贴政策推向了风口浪尖。未来，我国的新能源汽车补贴机制是否还要继续？

　　补贴只能培育和撬动新能源车市场，为产业的初期发展提供“温室”。作为市场消费品，新能源汽车早晚要走出“温室”，接受市场检验。而且，补贴会让车企产生依赖性，不利于技术创新和降低生产成本。加之，财政补贴具有不可持续性，补贴退坡就成为全球新能源车市场的大趋势。当前美国部分州及日本、挪威等已在逐渐减免车补，中国、德国等也已制定了相应的退坡计划。

　　不过，退坡不意味着即刻退出。未来一段时期，我国新能源车发展依旧需要政府的扶持，但补贴机制的改革势在必行。今年8月，国家发改委已发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，拟通过设立碳排放权交易市场，把研发推广新能源车的成本转嫁到燃油汽车上，探索市场导向型的补贴机制。

　　实际上，为避免陷入“一哄而上、一上就乱、一乱就管、一管就死”的恶性循环，新能源汽车补贴机制的改革，可从改革准入“门槛”入手。具体“门槛”的设立，必须经过缜密的研究和设计，“要不要设定门槛、门槛应有多高、放在哪里”等问题都要经过多方论证。总体来看，补贴应以充分激发企业活力为出发点，为创新企业的发展预留出一定的试错成本和容错空间。同时，补贴还应体现出区分度，避免因利益均沾引发“一哄而上”，扰乱新能源车市场秩序。

　　具体而言，未来我国以政府为主导的补贴机制可从以下三方面进行探索：

　　细化补贴标准。除续航里程外，导入动力电池的安全性和寿命、车辆能耗水平等多元指标。另外，要针对不同车型设立不同的补贴标准，如对于电动公交车而言，可适度放宽续航里程标准，提高能耗标准。

　　从刺激消费转向鼓励使用。可将购置环节的直接补贴逐渐向使用环节倾斜，如为累计行驶里程多的新能源车主赠送一定额度的充电卡；设立更多的新能源车专用免费停车位等。

　　由整车补贴转向核心技术领域。着重补贴自主研发新能源车三大核心零部件（即电机、电池和电控）的企业；同时，对与新能源车密切相关的智能网联、自动驾驶等技术的研发给予更多资金支持，鼓励行业组织搭建关键共性技术研发平台。