既然支出大于收入，那为什么不少地方政府还是乐此不疲，在公路建设上投入众多资金？最为可能的原因是，在目前的投融资体系下，收费公路的财务风险是由下一代来承担，而收益则是属于当期，风险和收益错配是一个最为主要的原因。
“要想富、先修路”，在很长一段时间内，这都是中国不少地方政府将大量资金投入公路等基础设施建设的理由。9月20日，交通运输部发布的《2015年全国收费公路统计公报》显示，截至2015年底，全国公路总里程达到457.73万公里，其中高速公路达到12.35万公里，里程规模居世界第一位；一级公路9.1万公里，是1984年底的277.3倍；二级公路36.04万公里，是1984年底的19.3倍。
公路建设之所以有今天这般成就，这和1984年国务院第54次常务会议作出的“贷款修路，收费还贷”的决定有关。从此以后，依赖财政投资的机制逐步让位于通过银行贷款的融资方式，这对我国公路交通的跨越式发展起到了至关重要的作用。
收费公路不只是改变了融资方式，让地方政府能够更容易筹集资金建设公路，更为重要的是它还提供了一个衡量公路供给是否适当的标准，即以公路收支来考核：假如一个地区的收费公路是收不抵支，那么该地区的公路就是供大于求；相反，则是属于供需相当或者供不应求。
而上述公报显示，目前中国公路建设可能是处于供大于求的局面。从2010年以来，中国收费公路的收支从盈余变为负数，更为重要的是，收入和支出的差距在不断扩大：在2010年尚能盈余32.5亿元，但是到了2015年则亏损3187.3亿元，而且这两年的缺口都成倍增加。据统计，从2010年至2014年，收费公路的收支平衡结果依次为：32.5亿元、-323.3亿元、-565.7亿元、-660.5亿元和-1571.1亿元。
为什么收支缺口会扩大？据交通运输部的解释，主要是由四个原因构成：一是收费公路整体规模在扩大；二是收费公路剩余期限在减少，导致还本付息的压力进一步增加；三是收费标准没有变化，而建设成本却在增加；四是不少省份为了降低财务成本，主动偿还了部分本金，因此导致支出增加。
从表面上看，交通运输部的分析不无道理，规模增加了，支出当然会增加。但如果把收费公路视为是一种由企业提供的商品或者服务，那么这个解读就很有问题。理论上，商家增加任何商品或者服务的供给，一定会考虑到供给和需求，如果不顾需求而增加供给，最后的结果必然是亏损。而且商家为了考虑盈利，必须让规模的扩大会有利于边际成本的减少，从而增加其盈利能力。
既然支出大于收入，那为什么不少地方政府还是乐此不疲，在公路建设上投入众多资金？最为可能的原因是，在目前的投融资体系下，收费公路的财务风险是由下一代来承担，而收益则是属于当期，风险和收益错配是一个最为主要的原因。毫不奇怪，在经济增速下降的当下，固定资产投资是稳增长的不二利器，但公路的风险却是由后来者承担，因此地方政府领导就有激励去投资高速公路。更为重要的是，在当前的风险分担机制下，地方政府和当地民众会成为公路建设的共谋者：到目前为止，很少见到地方民众会反对公路建设，因为他们不需要直接承担成本。
当然很多人会说，对于高速公路这样的基础设施，不能把它单纯地视为一种商品，更应该从区域平衡的角度，从公路的外部性角度来考虑，因为越多的公路会给民众提供更多的选择。在我看来，这个观点也可能是错的：对于高速公路而言，所谓的造血功能就是要有越来越多的车上高速，这样才可以增加现金流。但是一个地区的车流和该地区的经济发展紧密相关，不可能在短期内大幅度增加；相反，在经济没有大起色的前提下，越来越完善的高速公路网可能还会稀释该地区的车流——因为更多的路给车主更多的选择。
从全国收费公路大面积收不抵支的情况来看，目前的公路供给可能是处于过剩，或许去公路产能而不是大面积大干快上才是正道。
（作者系上海金融与法律研究院研究员，本文仅代表作者个人观点）
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