长安汽车：技术实现易 成本控制难

　　长安汽车：技术实现易 成本控制难

　　罗辑

　　将自动驾驶技术比作未来汽车技术升级首要布局路线的长安汽车，因特斯拉自动驾驶事故再度受到市场关注。

　　长安汽车总裁朱华荣向《中国经营报》记者表示，从技术能力上讲，长安汽车掌握的核心技术已经达到无人驾驶三级甚至三级+阶段水平、并在全球居于前列，而从商业化进程来说，目前实现的是一级辅助驾驶技术的商业化开发并量产，预计2018年实现二级半自动无人驾驶技术量产。

　　可以看到，技术能力和量产之间存在较大时间差，这意味着长安汽车的技术量产计划更为保守严谨，而业内人士指出，自动驾驶技术商业化过程中“成本控制、安全验证、法规基建配套都还需要时间的推进”。

　　渐进式研发推进

　　自动驾驶汽车看上去一直是巨头的战场，无论是互联网巨头还是一线汽车制造商，但自主品牌中长安汽车在今年4月祭出的一个“大招”，让市场不得不对其关注起来——4月12日，长安汽车完成自动驾驶超过2000公里的实际道路测试，这让长安汽车成为了国内首个实现汽车长距离自动驾驶的企业。

　　不过完成这一实测后市场反应不一，“作秀”的质疑此起彼伏，究竟长安汽车掌握了怎样的技术能力，在国内、国际是怎样的水平？

　　目前，“自动驾驶两种路径，即以谷歌等互联网企业为代表的‘一步到位’路线，与以整车厂为代表的‘循序渐进’路线。”广发证券分析师许兴军表示，传统整车企业对自身技术、专利以及供应链都有着严格的认证和控制。

　　“从硬到软”“从最外围开始，一点一点地推出自动驾驶功能”是有实力的整车厂所愿意看到的自动驾驶发展路径。典型特点就是自成一体、形成自身的生态圈和供应链，相对封闭。而长安汽车或也是如此。长安汽车工程研究总院电装开发中心智能化技术所副所长梁锋华表示：“目前全球市场，不少互联网企业或一线车企都已进入了自动驾驶技术领域深度研究。在整体的技术竞争格局下，长安汽车较早地投入了研发。而这一研发方向相对国际互联网巨头的技术路径有所不同，长安汽车研发方向更为务实，主要是为实现量产、面向产品、市场而进行，产业化是核心目标。”

　　“随着自动驾驶技术的不断推进，长安汽车目前2000公里实际道路测试是前期成果的一次验证，未来还将继续在复杂、漫长的后期测试环节中不断优化、完善技术。无论是测试周期还是测试里程，还有很长一段路要走。”梁锋华提及，智能化程度的提高，也将使得研发、验证的工作量、需要获取的数据量成指数级升高。

　　在此背景下，长安汽车正加大在自动驾驶方面的投入力度，到2025年将累计投入56亿元，用于技术研发和产品开发，占长安汽车总体研发投入的十分之一。

　　成本控制为核心

　　尽管如此，对于多数仍未实现盈利的自主品牌而言，即便在自动驾驶领域技术能力居于前列，但成本控制仍是其技术商业化无法绕过的一大核心问题。

　　自动驾驶技术主要基于感知数据的交互，其中不得不涉及如高精度雷达、GPS和较为严苛的算法支持。其中，市面上自动驾驶应用搭载的高精度激光雷达、高精度GPS和高精度惯性导航，设备售价分别为70万元、50万～100万元、30万元。

　　自主品牌汽车目前售价普遍不高，利润率低，搭载这套百万级技术可谓“天方夜潭”。实际上，对于普遍售价在10万元上下的自主品牌，其不仅需要产品向上突破价格区间，其品牌价格承受能力还需使其控制住自动驾驶技术的应用成本。

　　朱华荣表示，长安汽车将通过自主研发、扩大合作寻求支持。从长安汽车自动驾驶技术合作方面来看，博世提供执行系统的技术、摄像头和毫米波雷达以及背后的算法；同时，清华大学也参与到了算法的研发过程，并在中央处理系统的研发上给了长安汽车支持；高精地图方面也展开了与百度的合作。目前，其可将成本控制在远低于互联网公司百万元造价的水平之下。英特尔中国研究院的吴甘沙表示，自动驾驶领域的技术方向实际上也是降本。

　　梁锋华表示：“无人驾驶技术不可否认是行业必然趋势，只是在目前互联网企业、汽车制造商齐头并进涌入这一领域的热潮下，还需要保持冷静、理性。

　　在商业化应用中需要更为关注安全问题。该技术还需要不断完善，无论是对于长安汽车还是其他研发、应用机构而言，商业化、量产化路径中仍有不少挑战。

　　根据长安汽车提出的六五四战略中显示，公司将在2015年实现统辅助驾驶的量产，2018年实现二级半自动化量产，2020年实现高度自动驾驶量产，2025年达到完全自动化量产。若按照此前朱华荣公布的长安汽车现有三级技术水平比对，该三级技术量产应用被推迟到4年后，技术能力和量产之间存在较大时间差。这意味着长安汽车的技术量产计划更为保守严谨。不过，这一保守的战略布局也与各方面配套还需完善有关。除了成本控制，梁锋华提及，安全验证、法规基建配套都需要时间推进。