在民航政策的推动下，中国廉价航空开始涌动。

　　7月2日，东方航空旗下的中国联合航空有限公司（下称"中联航"）宣布，向低成本航空公司转型，这也是首家宣布转型低成本的国有航空企业。

　　不过，中联航宣布转型之后，票价并没有明显下降。一周之后，《财经国家周刊》记者查询7月下旬由北京飞海拉尔等航线航班时，中联航机票价格仍与同日中国国航航班的票价基本持平，而廉价航空公司的票价，一般会比传统航空公司票价便宜1/3甚至一半。

　　对此，中联航的一位工作人员解释，中联航只是正式宣布向低成本进军，并不意味着中联航已成为低成本航空公司。

　　"转型是一个大工程，需要长期的过程，目前中联航正积极稳妥推进转型工作，力争用3?5年的时间，完成脱胎换骨似的转变，最终成为低成本航空公司。"中联航在发给《财经国家周刊》记者的一份资料中进一步解释。

　　然而，中联航能否在预期时间内，顺利转型成为低成本航空公司，不仅取决于中联航自身努力，也取决于民航管理部门打破行业垄断的决心有多大。

　　 为何要转型？

　　东航为何让中联航向低成本航空转型？

　　此前，东航副董事长、总经理马须伦曾告诉《财经国家周刊》记者，中联航是一个非常好的品牌，东航一直想将这个品牌做起来。东航注意到，近年来中国旅游市场火爆，仅2013年国内各种运输方式旅游游客就达32亿人次，增幅达10%，这其中大量游客有乘坐低成本航空出行的需求。

　　与此同时，近年来全球市场低成本航空发展势头迅猛。在美国和欧洲，低成本航空所占民航市场的比重均已超过30%。而在中国，低成本航空的市场份额只占6%左右。从这个角度看，国内发展低成本航空的潜力巨大。

　　中联航在其《低成本转型员工宣贯材料》中进一步解释，随着国内旅游市场火爆，大众出行方式多样化，加大了对航空运输多样化的需求。而在长三角、珠三角和环渤海这三大最有活力的城市群中，前两个区域都已有或正在筹备成立低成本航空公司，中联航刚好可以填补环渤海地区尚无低成本航空公司的市场空白。从中联航自身情况看，其具有在北京南苑机场拥有基地、机队均为波音737单一机型等有利条件。

　　事实上，中联航转型还有一个原因，就是包括国内三大航在内，传统航空公司的利润水平正逐年下降，正进入微利时代。以东航为例，该公司年报显示，2010年东航实现净利润49.58亿元，但其后净利润逐年下降，2013年公司净利润为23.76亿元，同比减少25.1%，还不到2010年的一半。

　　而低成本航空强调通过降低运营成本，降低票价，吸引更多旅客乘坐，提升客座率，来增加收入提升利润。

　　以国内民营低成本航空公司春秋航空为例，国金证券分析师贺国文介绍，虽然春秋航空单位收益比行业平均水平低31%，但由于其单位营业总成本比行业平均水平低35%，所以仍能获得不低于同行业的利润率，未来还可以通过增加运力和市场份额来提升利润额。

　　 还需"脱胎换骨"

　　中联航的转型绸缪已久。早在2012年下半年，中联航完成了对东航河北分公司的重组，当时便透露出向低成本转型的设想。

　　相关准备还包括，任命长期在东航工作的张兰海担任中联航总裁；与首都机场建设指挥部交流，支持在首都二机场建设低成本航站楼，以达到中联航未来转场首都二机场后，降低运营费用的目的。在提供给《财经国家周刊》的材料中，中联航表示："如国家政策允许，东航也可以自行在北京二机场建设低成本航站楼。"

　　但在前述中联航员工看来，中联航转型的准备并不充分。低成本航空公司的航班一般都是单一经济舱布局。但2014年7月下旬，中联航将新引进一架B737飞机，仍然维持了两舱布局，还有公务舱。

　　"截至7月，中联航共运营20多架B737飞机，还没有一架飞机是全经济舱布局。未来中联航肯定会将飞机全部改造为全经济舱布局，但什么时候改造，还没人能说清楚。"他说。

　　同时，低成本航空公司一般通过互联网等方式直销售票，减少销售环节成本，但中联航尚无独立的网站，目前正在组建IT直销部门。此外，中联航的市场营销工作之前都是由东航营销委员会来进行的，中联航的商务部门也才开始组建。

　　在前述中联航员工看来，由传统航空向低成本航空转型，需要对公司的营销推广、航线选择、公司管理等大量环节进行流程再造，关键在于持续削减成本，建立合理激励机制，营造与低成本模式相适应的企业文化等，但这些对于中联航而言难度都不小。

　　"低成本航班由于不提供餐食或只给定制者提供餐食等原因，会减少空乘人员，这相对而言会比较容易。但要降低管理成本，减少管理人员，提高效率，对于国企而言，难度会非常大。"他说。

　　对此，中联航也用"脱胎换骨"来形容。中联航党委工作部一位负责人表示，"我们已结合低成本航空'三高两低两单两控'的运营特性，即高客座率、高飞机利用率和高密度客舱布局，低销售费用和低管理费用，单一机型和单一舱位，严格控制可控成本和日常费用的特性，制定相应方案措施，以实现单位运营成本的有效削减。"

　　翻越"三座大山"

　　国家发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心主任郭文龙近年一直在研究低成本航空的问题。他告诉《财经国家周刊》记者，根据调研，国内三大航空国企当中，国航明确表示不做低成本航空，南航尚无表态，东航已开始推动旗下中联航转型，但目前也还只是方向性、战略性调整，还没有在经营模式上做出足够调整。

　　在郭文龙看来，中联航是否能够顺利完成转型，除了自身努力之外，还受到政府政策及市场环境影响。

　　航空公司的成本包括燃油、飞机航材购买及维修、人工及管理、民航信息及其他相关费用这几部分。由于历史原因，存在中国航空器材集团公司（简称"中航材"）、中国民航信息集团公司（简称"中航信"）、中国航空油料集团公司（简称"中航油")这三家国企，在各自领域处于垄断经营地位，导致国内民航运输企业刚性成本占总成本的比重，超过70%。

　　郭文龙介绍，这三家企业曾被称为是阻碍低成本航空发展的"三座大山"。在其他国家，由于燃油、飞机航材购买及维修、航空信息等领域存在市场竞争，所以这些国家的航空企业需要支出的刚性成本大幅度低于中国航企。

　　另一方面，国内枢纽机场的黄金时刻，都被三大航空国企控制，也是影响低成本航空发展的一个重要因素。例如，春秋航空在上海、北京等枢纽，拿到的都是相对不好的航班时刻。

　　"目前仅中航材的垄断有所松动，一些民航企业也可以自主购买航材。"郭文龙说，"应该继续深化民航改革，让这些领域市场由垄断改为多元，价格变得具有弹性，让低成本航空公司有更多选择，这样才能真正形成惠及百姓的低成本航空公司。"

　　2014年2月，中国民航局颁布《关于促进低成本航空发展的指导意见》，提出进一步降低设立低成本航空公司及分子公司门槛、减免航材进口税收等多项措施，推动低成本航空发展。据一位中国民航局人士介绍，这只是一个指导意见，民航局正在深入研究低成本航空领域的问题，会出台具体实施方案，对指导意见逐步加以落实。

　　郭文龙评价说，为推动低成本航空发展，政府政策的指向应该是放松管制、税收减免、打破垄断，现在的指导意见只是方向性的政策，实现破冰还需要一个过程。