应该看到，基于行政架构的航空业产权和管理体系对上海建设国际航空枢纽是极为不利的。上海应该以海纳百川的胸怀，积极服务的精神来化解这种市场离心力，强化对周边市场的服务功能，这样才能培育出一个更为强大的产业，并使国家的整体战略得以实现

　　刘铮铮

　　由于航空公司业绩不振，周边机场的竞争和市场离心力的增强，上海建设国际航空枢纽的战略目标正在受到挑战。

　　2004年年底，《上海航空枢纽战略规划》正式获得国家通过。根据这一规划，上海航空枢纽建设的总体目标是：力争经过若干年努力，构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。

　　根据这一目标，上海航空业在2008年到2010年旅客吞吐量要达到8400万人，货物吞吐量达到4100万吨。2007年，上海机场旅客吞吐量达到破纪录的5156万人，但要达到8400万人的目标，未来2年多时间要保持接近20%的增长，在全球航空业萎靡不振的情况下，实现这一目标显然非常艰难。

　　与点对点航线不同，经由航空枢纽联接起来的航线网络能够提供更加高效快捷的服务，使航空公司倾向于选择它作为航线目的地，旅客倾向于选择它作为中转港。航运中心地位的确立关乎城市的总体竞争力，如果上海的国际航空枢纽地位最终不能确立，对上海的城市地位将是严重打击，也会使得国家整体战略目标的实现推迟。

　　航空枢纽之踵

　　与其他国际航空枢纽港相比，上海的差距是明显的。

　　根据国际机场协会(ACI)的统计，2007年国际旅客最多的前10大机场中，亚太地区占据5席，分别是香港、新加坡、东京、迪拜、曼谷，上海排名在全球30名之后。在客运吞吐总量方面，上海也仍旧在全球30名之外，而北京则以5300多万人次的客运量、比上年同期增长10.1%的增长率位列全球第9(见表1)。

　　上海机场唯一值得称道的是货物吞吐量，但也仅居第4。(见表2)可以说，虽然背靠广阔的经济腹地，并且具备其他亚太城市所不具备的地域优势，上海目前在亚太航空市场上的影响力仍然有限。

　　航空枢纽除了要有完备的机场中转设施，更离不开强大的基地航空公司，然而长期以来，以上海为基地的航空公司(东方航空公司与上海航空公司)却一直处于羸弱的境地。对世界大型航空枢纽来说，基地航空公司的业务量一般要占到机场业务量的50%以上，但在2008年上半年浦东机场的起降班次中，东方航空公司(以下简称“东航”)仅占所有航班班次的36.1%，在虹桥机场也只占到36.9%。

　　2006年，东航创纪录地巨亏27.79亿元，即使在2007年扭亏为盈，也有赖于巨额的汇兑收益。相比东航，规模较小的上海航空公司(以下简称“上航”)虽然经营情况一直较好，2006年之前曾连续11年实现盈利，2007年却也出人意料地出现了亏损。

　　更重要的是，国际航空业发展前景也不容乐观。2008年9月3日，国际航空运输协会(IATA)发表报告，预测2008年全球航空业将亏损52亿美元，并且这种亏损势头还将继续，2009年全球预计将亏损41亿美元。根据测算，如果剔除汇兑收益，估计2008年上海两家航空公司的主业均面临亏损。

　　在此背景下，上海航空业的走向引起业界的极大关注。