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进退东航
进退东航
2000年之前的近10年时间里，由于全球经济蓬勃发展、政治稳定，再加上低油价，世界航空业获得了前所未有的利润，但在“9·11事件”之后，世界航空业开始了长达6年的亏损。与之对应，1990年～1997年，东航实现了由区域性航空公司向国际性航空公司的转变，并在1997年于纽约、香港、上海三地上市，但2001年以后，东航盛况不再。
作为最早上市的航空企业，东航在1997年上市时就已经是一个公众性公司了，但它没有能够抓住机会，其管理方式、考核机制一直停留于原有水平，导致后来被国航、南航所超越。
东航一位高层坦言，之所以沦落至今日之亏损境地，三分在客观因素，七分则是由企业自身的顽疾造成。2000年～2006年，短短6年时间里，东航换了3任董事长、5任总经理，主管部门的过度干预使公司战略摇摆不定。
长期以来，东航孕育了一种相对封闭的机场圈文化，主要只与机场、油料商、华东空管局连接沟通。在这种封闭环境中，外面的人员进不来，里面的人员也出不去，各种裙带关系盘根错节。另一方面，东航的官本位思想仍然相当浓厚，管理层只对任免它的主管部门负责，很少会想到为投资者负责，高管们很多时候要向职工代表大会汇报，而不是向董事会汇报。
1997年～2002年，东航先后兼并中国通用航空和长城航空、武汉航空、云南航空、西北航空。除了对长城航空的收购，这一系列兼并基本上都是不成功的。
2007年，东航重新寻找到了机会窗，引入新加坡航空公司一直被公司上下寄予厚望，因为即使是在2001年后世界航空业陷入低谷期，新航也从未在年报中出现过亏损。但东新合作遭到了国航的阻击，至今未能实现。
创建于1985年的上海航空公司是我国第一家非民航直属、自主经营、自负盈亏的航空企业，从拥有飞机数量及资产规模来看，上航与三大航并不在一个重量级上。上航的主要业务仍在国内，2008年中报显示，其国内航线的营业收入占总营业收入的72.5%。虽然上航一直坚称以上海航空枢纽的建设为己任，但在很多时候，它都被认为是三大航(特别是国航与东航)争夺的一个砝码。
关于东航和上航合并的市场传闻由来已久，两家上市公司已在7月和9月两次以公报形式否认了合并的传闻，但是由于公报措辞仍然只限于“目前”没有合并方案，市场普遍认为，上海两航的合并已经在高层讨论之中。
但上海两航合并能否帮助本地航空公司改善管理、摆脱目前亏损的困境，仍然有待观察。
机场难局
国家实行机场与航空公司分离后，航空公司间的残酷竞争使得利润率持续下降，机场间的竞争也已白热化。长三角是国际上机场密度最高的地区之一，机场总量占全国的37%。密集分布的中小机场在一定程度上分散了上海两大机场的客源与货源，同时还与上海机场竞争空域资源。
在珠江三角洲地区，机场的竞合已经开始。而长三角各个机场分属两省一市的布局使整合存在先天的难度，并且也没有任何一家机场能够担当整合者的重任。
在上海机场企业内部，现有的两大机场虹桥国际机场和浦东国际机场，不但相距甚远，没有快速轨道交通系统相连，而且两大机场虽同属上海的机场集团，然而浦东机场已经上市，虹桥机场却仍然是国有资产。虽然上海机场相对来说属于稀缺资源，盈利较好，但也要看到，正是因为集聚效应没有形成，在与香港、新加坡、东京的机场竞争中才一直处于下风。
机场与航空公司的关系也并不融洽，航空公司经常抱怨机场收费太重，机场则为巨额的应收账款发愁。而国际枢纽机场，类似新加坡航空公司与樟宜机场，汉莎航空公司与法兰克福机场无不是以完美合作著称。
在航空业之外，促使中国主力航空公司和大型机场提高国际竞争力的威胁还来自即将于2012年底开通的京沪高速铁路。欧洲、日本、韩国以及中国台湾地区的经验表明，高速铁路建成后均会对航空公司及机场的运营造成直接冲击，航空公司在原有中短途航线上的市场份额会大幅削减。
按照旅客流失10%和70%两种极限情况进行敏感性分析，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津及其研究团队得出的结论是，京沪高铁的开通会使相关航空公司及沿线5个机场损失收入两个多亿到上百个亿不等。(见表3)
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小调查
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