提速之后：铁路市场化之困(2)

　　铁路提速应惠及更多民众

　　喻卫斌

　　广东商学院经济学院副教授、博士

　　尤为应该注意的两点是，一是囿于铁路交通容量的有限性，大量开行高速列车往往意味着普通列车速度的减速。如何平衡高速列车和普通路权的分配，保证最大多数乘客的利益，这是铁路部应着重考虑的问题。二是当前我国铁路运输的主要矛盾仍然是严重的供不应求，“一票难求”的基本格局并没有根本改变。

　　当春运期间一票难求时，当黄金周人满为患时，中国的老百姓对铁路既是抱怨，更是期待。

　　铁路发展是工业进步的象征，它推动了工业社会的进步，也促成了人们生活方式的改变和

生活质量的提高。创造了仅次于比尔·盖茨辉煌的拉里·埃里森认为，“没有速度的品质主义者不仅不能取胜，还有可能灭亡。速度就是生命”。翘首以待的中国第六次铁路大提速在举国的赞誉声中揭开帷幕。据铁道部介绍，此次提速将履盖全国17个省市，涉及京哈、京沪、京广等18条线路，无论是时速200公里的里程总量还是最高速度值，都已走到了世界前列，标志着我国已经进入了高速铁路时代。

　　有理由相信，铁路的提速为一个大国的市场化提供重要的技术支持，随着

能源、土地、环保压力的不断增大，铁路运量大、能耗少、成本低、效率高的优势将更加凸现。据铁道部的预测，铁路第六次大提速将使客运能力增长18%，货运能力提高12%。而且，此次铁路提速也将给老百姓的生活带来一定的影响。人们的生活将更加快捷，生活半径将不断扩展。域际间的人员交流将大大增加，有利于局部的区域性社会融合，实现社会资源的整合。

　　然而，当“和谐号”在大江南北驰骋时却也存在有某些不和谐的地方。在北京，除开售的前半个小时吸引了部分火车票收藏爱好者外，只有少数顾客询问，真正购票者少之又少，一上午北京西站10个主要销售窗口没有卖出一张D字头车票，长沙火车站7点钟开始售票，到9点多也仅售出2张二等车票。被各种媒体广为追捧的高速列车遇到尴尬。究其原因，主要是因为票价太高。与以往5次提速票价不变有所区别的是，这次提速虽然宣传“提速不提价”，但票价不变的范围是直达特快列车和普通旅客列车，而新开的时速200公里的动车组则不在这个范围，其票价是另外一个体系，均高于现有特快列车的标准。北京至济南一等票价184元，二等票价153元，而目前特快硬座是73元，软座114元，其票价比现有特快列车的座票要高将近一倍。D字头的票价是现在同程特快列车的软卧价格。且不说一般的公务人员在外出公干时，乘座软卧也会受到相关规定的限制，对于一般的中国百姓而言，外出乘座火车软卧只能说是一种奢望，自然，在这次铁路提速以后，更多的百姓也只是“望D兴叹”。此外，D字号的专用售票窗口、专用候车室和专用上车通道，似乎把人分为三六九等，有贵贱之分。在我们的旅客群体中，不乏提着大包小包的走亲访友人群，也不乏扛着蛇皮口袋的外出务工人员和城市弱势群体，纵然这些群体中有乘D字头车的想法，仅凭对旅客携带行李长宽高均不能超出60公分的规定就可把许多处于社会底层的平民百姓拒之门外，可以说，“60公分”就是一道身份歧视的界限。

　　计划经济时期铁路形成了高度垄断。铁路部一度被人们称为“铁老大”，讽刺的是其服务质量不好、运输速度慢，但是人们的工作和生活又不得不依靠铁路的垄断地位。随着经济和社会的发展，尤其是随着我国市场经济体制的逐步建立和完善，铁路因速度慢、服务质量差、运力严重不足而遭到诟病，“铁老大”的地位受到冲击，“人民铁路为人民”的优良传统又被重新拾回。但这次铁路提速的某些做法却又使人们难以理解，“铁老大”的霸气又有所暴露。铁道部门声称，第六次提速后开行的动车组乘座对象定位在较大城市间商务人群。诚然，对于商家而言，他们的某一项目或活动都需有目标定位，要有相对确定的消费群体。铁道部门所开行的动车组将消费目标确定在大城市中的一部分高收入阶层，这本不可厚非。但问题的根本是，铁道部门不同于一般的企业，它是关系国计民生的重要部，它必须承担一部分社会公共事务的职能，利润也就不应为惟一的原则，更主要的是，铁路部门应该为社会全体人员提供安全、快捷、优质和充分的服务，应该为社会承担更多的社会责任，它既要考虑大中城市部分高收入阶层的需求，同时更应该考虑占社会绝大多数人口的中低收入者的需要。尤为应该注意的两点是，一是囿于铁路交通容量的有限性，大量开行高速列车往往意味着普通列车速度的减速。如何平衡高速列车和普通路权的分配，保证最大多数乘客的利益，这是铁路部应着重考虑的问题。二是当前我国铁路运输的主要矛盾仍然是严重的供不应求，“一票难求”的基本格局并没有根本改变。在这种背景下，铁路部显然不宜在提速的同时，忽视基本国情，一味追求列车席位的高档化。相反，铁路部应承担起相应的公共责任，维护列车席位结构的平衡，确保廉价席位的足够供给，从而最大程度地满足广大百姓的出行需求。

　　从运价来看，姑且不论铁路是由老百姓纳税的钱所兴建的，铁路运价的听证是一种权利而非一种义务。仅仅从铁路部作为一个商家来考虑，其运价的确定也有悖于经济学的某些基本原理。按照经济学的原理，价格的确定需考虑产品的需求弹性。虽然各种商品的需求量都随着价格的变化而变化，但是商品的种类不同，它们的需求量对价格变化反应的敏感程度就不同的。需求弹性就是用来衡量商品的需求对它的价格变化反应的敏感程度的概念，对于某些弹性较大（弹性值＞1）商品来讲，可以采取“薄利多销”的办法，即该产品的价格不宜太高。在需求弹性的影响因素中，物品的替代性是最主要的。替代产品越多，需求弹性则越大。对铁路运输而言，可替代的形式较多，有民航、公路、水运及自驾车等形式，且这些形势各有优点和竞争力，公路运输具有小规模、快捷和灵活性大的特点，而且是点对点运输，民航的优势是快捷，水运的优势是成本较低，自驾车是方便。基于此考虑，铁路即便是在提速以后，其价格不宜过高，这样，既能提高其竞争力，又能使更多的老百姓真正受惠。

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