提速之后：铁路市场化之困

　　利润追求者与公共服务提供者，如何在这两个不甚和谐的身份之间取得平衡，这是铁路市场化最根本的困境，提速是“铁老大”市场化的一次尝试，不过相对于体制上的改革，它所做的还远远不够。

　　新快报记者 林波 实习生 谢少萍

　　“没票。”

　　4月25日一早，在等待了近半个月之后，计划从广州去云南探亲的小陈抢在公开发售30日火车票的首日打电话订票。但结果却令他失望，卧铺一票难求，“连硬座都很少了”。

　　此前的18日零时，中国铁路第六次提速正式实施。铁道部新闻发言人说，这次五一黄金周客流高峰紧随第六次铁路大提速之后，铁路运力高于以往任何一年五一黄金周的投入，“买票难”将得到一定缓解。

　　统计显示，从4月28日至5月7日，铁路客货运输双双刷新历史纪录。显然，对于中国铁路来说，想通过提速来缓解紧张的供需矛盾仍只是杯水车薪。

　　“终极”提速

　　铁道部透露，“五一”运输10天铁路发送旅客4480万人，同比增长6%；5月1日铁路客流最高峰达到515.5万人，创历史同期新高。与此同时，铁路货物发送量达到7189.7万吨，同比增长7.2%。

　　该组数字与之前的预计有所出入———黄金周开始前，铁道部预计将发送旅客为4450万人次，5月1日客流最高峰当天为510万人次。而相对于春运数以亿计的客流量来说，“五一”铁路运输压力还不算太大，几十万的误差或许可以忽略不计。

　　尽管如此，黄金周仍是本次提速的“试金石”。2003年以来，铁道部展开了规模空前的第六次大提速准备工作。专家表示，今年4月18日启动的铁路大提速，使中国铁路客运能力增长18%以上，可日均多提供34万席供旅客出行。

　　相比1997年开始进行的五次提速，本次提速最大的亮点是在主干线，把旅客列车的时速提到200到250公里。并且，时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。

　　大提速后，不仅京广、京九线速度将得到大幅提高，在以广州、深圳为中心的珠三角城市群还将开行高密度的城际快速客车，广深直达列车全程只需55分钟，此外从广州始发至浙江、上海、江苏的列车将缩时一半，实现夕发朝至。

　　外界积极评价，第六次大提速意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。然而，倍受关注的“和谐号”动车组在发车后却频频“告急”———出现列车设备失灵、大面积晚点甚至停开、被指票价太高等。

　　据计划，本次提速投入了52组时速200公里及以上动车组。到今年底，动车组预计达160组，2010年将增加到700组。据铁道部总工程师透露，铁路第六次大提速总投入296亿元，平均每公里造价495万元，“每节车厢60万元人民币的造价相当于一台

　　在庆幸“中国铁路进入世界先进水平”的同时，一个差点被许多人忽略的信息是，这次提速已“终极”———铁道部运输局局长张曙光坦承，技术上讲，第六次大提速已经把铁路的速度做到了极致，已经到天棚了。

　　涨价难受惠

　　如小陈一般，目前，多数国人还没有感受到铁路第六次大提速给自己带来的便捷。由于没有开行“子弹头”，从广州到昆明依旧需要24小时以上，难以购买的卧铺票价300多元———与前几年无异。

　　而已经享受到高速列车滋味的少数大城市旅客却得面对高昂的成本。此前，铁道部副部长胡亚东说：“按照提速不提价的原则，我们这次实行的票价是根据发改委1997年的软座票价定的。”

　　据记者了解，新开行的动车组，只有一等车厢和二等车厢，其票价比现有特快列车的座票要高接近一倍。虽然比之前期广深线票价上浮不算特别高，而如动车组北京—济南一等票价184元，二等票价153元；而该路段目前的特快硬座是73元，软座114元。动车组北京至上海座位票价453到543元；而目前特快硬座为179元，软座为283元。

　　有专家表示，本次提速实际上票价不变的范围是直达特快列车和普通旅客列车，而新开行的时速200公里的动车组，则不在这个范围，其票价是另外一个体系，根据现有资料看，均高于现有特快列车标准的一倍以上。

　　对此，铁道部新闻发言人王勇平4月16表示，时速200公里及以上动车组的票价比其他列车贵一些，铁道部会根据市场规律，考虑今后票价的下调问题。

　　“提速的成本被转嫁到普通消费者身上，而更多的普通百姓仍难以成为受惠者。”有评论说：“铁老大”嫌贫爱富。“铁路技术水平的进步和列车的提速，应该惠及所有出行的百姓，不能快的越快，慢的越慢，这与发展经济不能让富的越富，穷的越穷是一个道理”。

　　而现实中，王勇平的说法几乎是“不可能完成的任务”。资料显示，半个世纪来，铁路票价共进行过四次较大的全面调整，均为上调。最近一次是在1995年10月1日，旅客票价基价率从人公里0.03861元调整到0.05861元，上调51.8%。有消息还说，第四次调价至今已有多年，铁路继续上调运价的可能性很大。

　　铁路大跃进？

　　上月，铁道部原部长傅志寰在自己的回忆中表示：1981年至1982年，在德国进修期间，乘坐在时速200公里的列车上，像风一样呼啸的火车让傅志寰耳边自然回响起我国火车的“哐当哐当”声。

　　但如今，中国铁轨上出现的场景可能会令不少洋人感到奇怪了———具有世界先进技术的动车组时常会与“哐当哐当”的绿皮车擦肩而过。事实上，除票价之外，速度与效益、优先与普惠、体制与市场等众多问题都在困扰着铁路的发展。

　　专家表示，在火车一再提速的今天，我国铁路建设进程显得慢了许多。中国投资学会副会长兼秘书长刘慧勇对媒体表示，从经济社会发展需求和国家实力来看，今后我国有必要将铁路建设速度加快，由目前年均3000多公里提高到一万公里。

　　此前，我国铁路“十一五”规划透露，未来5年的主要目标是：建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里，又设既有线复线8000公里；既有线电气化改造1.5万公里。2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上。复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

　　铁道部表示，2006年至2010年是中国大规模铁路建设阶段，铁路建设总投资将达12500亿元人民币，铁路建设的重点是客运专线、煤运通道等重大项目。但目前，我国铁路运营里程仅为7.6万公里。

　　刘慧勇介绍，新中国成立以来年均修建铁路约为1300公里。尽管已开始实施的“十一五”规划与上个五年计划时期相比，已是成倍地加大了铁路建设规模，五年拟建1.7万公里，年均3400公里，算得上是令人振奋的“大提速”。但这样的年均建设里程，还不到19世纪80年代美国年平均建设量的1/3。

　　来自兴业证券的分析报告显示，在国内经济发展迫切需求和全球能源价格倒逼的环境下，中国铁路建设经历了二十余年停滞期后已成为最大的经济瓶颈，在我国经济继续快速发展的情况下，铁路建设高潮至少将持续十余年。

　　报告说，铁路实际运输周转量将在2010年左右随着主要干线建设的竣工而成倍放出，但仍难以满足当时国民经济运行需要。

　　私有化之争

　　根据铁道部的预测，我国铁路运能不足的问题约需至2015年方可基本解决。而伴随着空前宏大的建设计划，中国铁路是否该走私有化道路的争论也泛起高潮。

　　支持者称，铁路发展滞后的根源，首先是价格管制，而后才是行政垄断。要先放价格，破垄断才有可能。反对者却表示，在长年存在运量与运能巨大矛盾的背景下，中国铁路应担更多公共责任。

　　各方面的统计数据和长远规划都表明，中国铁路建设的资金缺口巨大，铁道部一直在尝试各种筹资的方式，通过吸纳更多的资金来源来填补中国铁路建设的缺口。

　　不久前，《华尔街日报》发表文章说，让私有化为中国铁路建设加速。文章表示，到目前为止，民间力量在铁路扩建方面的参与还非常有限，铁路相关行业的上市公司或合资企业寥寥无几。为了吸引足够的民间投资，中国需要在铁路系统引进私有化。“世界上已有50多个国家这么做了”。

　　在2006年8月，原广东罗定铁路总公司引起全国瞩目———广东罗定铁路总公司100%股权在广州产权交易所公开竞价转让，民营企业深圳中技实业集团以4186万元的价格竞得，成为中国首家私营铁路企业。

　　铁道部日前发布的《2006年铁路统计公报》显示，2006年铁路建设吸引外资27.72亿元，地方政府及企业投资235.12亿元。相比2006年铁路基本建设投资突破1500亿元，27.72亿元微不足道，但分析人士认为，这是铁路建设引进社会资本的重要突破，可视作铁道部释放出来的一个积极信号。

　　而有观察人士则称，民营资本投资铁路是“上路容易行路难”。铁路系统本身的管理运营体制，是民营资本进入的最主要障碍。目前，铁路运输资源也基本上由铁道部用行政命令的方式来配置，在过大的行政权力面前，民营资本没有拥有讨价还价的话语权。

　　“在铁路系统铁板一块的计划控制下，投资铁路之后的民资丧失了对收益的控制权，如果再在路网使用和通路权上遭受到铁老大的歧视，民营资本的利益根本无法保证。”分析人士认为，关键在于，铁路客货运输价格均由铁道部决定，无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一的价格，这意味着投资铁路之后的民资没有定价权。

　　资料图片

　　第[1]