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第六次铁路提速投入296亿 助推三大经济圈

http://www.sina.com.cn 2007年04月16日 16:19 21世纪经济报道

  本报记者 王娜 李芃 实习记者 战亮 北京、上海报道

  此次调整,一是主要在短途运输上增加力量,力图争得公路运输为主的部分客源;二是在区域经济格局上,将通过减少三大经济圈的内部流动成本,扩大聚集效应。

  4月18日零时起,我国铁路主要干线将开始“时速200公里”的高速运行。

  4月12日下午,铁道部召开的新闻发布会公布了1997年以来第六次铁路大面积提速的总体安排。此番铁路提速的首要目标集中在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等繁忙干线。

  铁路部副部长胡亚东明确表示,此次大提速将是我国铁路既有线的最后一次提速。

  同济大学交通运输工程学院教授孙章认为,既有线路时速达到200公里,就是世界公认的高速铁路。而高速铁路网的形成意味着长三角、珠三角、环渤海三大

中国经济增长极之间的时空距离大大缩小,同时,发达地区与东北老工业基地、我国的中西部落后地区间的互动成本也更低。

  中国铁路无疑是“世界上最繁忙的铁路”。据铁道部统计,目前全国铁路货运满足率基本保持在35%左右;客运每天提供242万个席位,而实际日均输送旅客340万人次。

  按照新的列车运行图,此次提速后,将形成以北京、上海、广州为中心的快速客运通道,大量组织开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组旅客列车。主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大区域和以及以郑州、武汉为中心的中原城市群,以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群,和以西安为中心的西北城市群区域行驶。

  有专家分析,此次调整,一是主要在短途运输上增加力量,力图争得公路运输为主的部分客源;二是在区域经济格局上,将通过减少三大经济圈的内部流动成本,扩大聚集效应。

  据上海铁路局局长刘涟清介绍,通过第六次大面积提速,该局客运能力将增长10.9%,货运能力将增长12.1%。提速后,上海至南京平均约11分钟就有一趟列车,上海南至杭州平均15分钟就有一趟列车。“主要城市间旅行时间总体压缩了20%-30%。”

  由于此番提速属于技术型跨越式发展。铁道部总工程师何华武透露,第六次提速的总成本为296亿,每公里合495万。但他认为,“花费不算高,是经济的。”

  北方交通大学一位专家分析,296亿资金投入除了给中国铁路的客货运输能力分别带来18%和12%的增长外,随之而来的管理和运营上的考验还将倒逼铁路体制改革。

  除了即将提速的现有线路,规划和建设中的京广客运专线、武广高速铁路、京沪高速铁路、京津城际铁路和珠三角城际铁路等从2008年开始便将陆续竣工。这些新线路与此次提速的路段难免形成一定竞争关系。

  一面是投入巨资新修客运专线,同时又投入大量资金进行既有线路改造提速,296亿提速投入的收益应如何预计?

  铁道部有关人士对此的回应是,提速后的既有线路和客运专线将共同构成我国快速客运体系。同时客运专线的出现也能将既有线路“解放”出来,更好地提供货运服务,从而实现错位互补。

  尽管全国铁路以提速为契机,积极调整生产布局,撤并一批行车站段,改革客车乘务制度,实现了减员增效。第五次大提速后铁道部也称“铁路客货运能增幅分别达到了18.5%和15%”。但是,铁路运能瓶颈问题并未得到根本性改变。

  前述北方交通大学专家认为,“提速还是在现有体制框架内进行的增量改革,虽然带来了巨大效益,但是并不能代替铁路体制的改革。”特别是在高速铁路的运用管理,以及处理铁路和客运专线供需平衡上,体制上的高效率才能产生运营上的高效益。

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